Genel
Kurula ayrıca şu kuruluş temsilcileri de gözlemci olarak katıldılar:
Birleşmiş Millletler ve Özel Temsilciler
1.
Dünya Meteoroloji Örgütü (WMO)
2.
Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO)
3.
Birleşmiş Milletler Gıda ve Tarım Örgütü (FAO)
4.
Uluslararası Telekomünikasyon Birliği (ITU)
Hükümetlerarası
Örgütler
1.
Uluslararası Hidrografi Örgütü (IHO)
2.
Avrupa Komisyonu (EC)
3.
Uluslararası Uydu Örgütü (IMSO)
4.
Arap Devletleri Ligi
5.
COSPAS-SARSAT
Sivil
Toplum Örgütleri
1.
Avrupa Tersaneciler ve Gemi Tamiratçıları Birliği (AWES)
2.
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi (BIMCO)
3.
Deniz Seyir Yardımcıları ve Fener Otoriteleri Uluslararası
Birliği (IALA)
4.
Dünya Nükleer Taşımacılık Enstitüsü (WNTI)
5.
Gemi İşletmecileri Uluslararası Birliği (ISMA)
6.
Gemi Kaptanları Birlikleri Uluslararası Federasyonu (IFSMA)
7.
Gemi Mühendisleri Enstitüsü (IME)
8.
Kuru Yük Armatörleri Uluslararası Birliği (INTERCARGO)
9.
Petrol Şirketleri Uluslararası Denizcilik Forumu (OCIMF)
10.
Uluslararası Bağımsız Tanker Sahipleri Birliği (INTERTANKO)
11.
Uluslararası Can Filikaları Federasyonu (ILF)
12.
Uluslararası Deniz Müteahhitleri Birliği (IMCA)
13.
Uluslararası Deniz Sigortacıları Birliği (IUMI)
14.
Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS)
15.
Uluslararası Gaz Tankerleri ve Terminal Operatörleri Topluluğu
(SIGTTO)
16.
Uluslararası Gemicilik Federasyonu (ISF)
17.
Uluslararası Karayolu Taşımacıları Birliği (IRU)
18.
Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA)
19.
Uluslararası Klas Kuruluşları Birliği (IACS)
20.
Uluslararası Kruvaze Yolcu Taşımacılığı Konseyi (ICCL)
21.
Uluslararası Serbest Ticaret Birlikleri Federasyonu (ICFTU)
22.
Uluslararası Seyir Enstitüleri Birliği (IAIN)
23.
Uluslararası Sondaj Müteahhitleri Birliği (IADC)
24.
Uluslararası Tankerler Birliği (IPTA)
25.
Uluslararası Telsiz-Denizcilik Komitesi (CIRM)
26.
Uluslararası Yelken Federasyonu (ISAF)
27.
Uluslararası Elekroteknik Komisyonu (IEC)
28.
Uluslararası Klas Kuruluşları Birliği (IACS)
29.
Uluslararası Liman Başkanları Birliği (IHMA)
30.
Uluslararası Navigasyon Birliği (PIANC)
31.
Uluslararası Standart Örgütü (ISO)
32.
Uluslararası Ticaret Odası (ICC)
33.
Uluslararası Yük Elleçleme Eşgüdüm Birliği (ICHCA)
Oturumları ayrıca Deniz Çevresini Koruma Komitesi (Marine Environment
Protection Committee:MEPC) Başkanı M. H. Julian (Avustralya), Teknik
İşbirliği Komitesi (Technical Co-operation Committee: TCC) Başkanı M.U.
Ahmed (Bangladeş) ve Kolaylaştırma Komitesi (Facilitation Committee:
FAL) Başkanı L.D. Barchue (Liberya) de izlediler. Ayrıca, DSC Başkanı
hariç, diğer bütün alt komite başkanları da toplantılarda hazır
bulundular.
I-) Genel Sekreter William O’Neil’in
açılış konuşması:
IMO
Genel Sekreteri William O’Neil, delegelere hoş geldiniz dedikten sonra,
Şubat 2001 de vefat eden MSC’nin önceki başkanı Dr. G. Pattofatto’nun
(İtalya) zamansız ve beklenmedik kaybından dolayı duyduğu üzüntüyü dile
getirdi. IMO adına, Sekreterya adına ve kendisi adına, Dr.
Pattofatto’nun ailesine, İtalyan Hükümetine ve RINA’ya IMO’nun
çalışmalarına ve deniz güvenliğine önemli katkıları olmuş olan bir dostu
yitirmekten dolayı üzüntü ve başsağlığı duygularını iletti. Bundan sonra
Dr. Pattofatto’nun anısına 1 dakikalık saygı duruşu yapıldı. Daha sonra
Genel Sekreter, komitenin gündemindeki önemli konuları şu şekilde
sıraladı:
1.
Büyük Yolcu Gemilerinin güvenliği,
2.
Yenilenen STCW Konvansiyonu ile ilgili uygulamalar,
3.
MSC 73’ten beri toplanan alt komitelerin raporlarının
değerlendirilmesi.
Genel Sekreter, büyük yolcu gemilerinin güvenliğine değinirken, iş
amaçlı ya da dinlenme ve eğlence amacıyla deniz yolunu kullananların ve
onları taşıyan gemileri kullanan personelin güvenliğinin
|
|
|
MSC 74 Toplantılarından görünüm:
Tom Allan ve William O'Neil, Mitropoulos ve MSC Sekreteryası ile
birlikte kürsüde. |
büyük
önem taşıdığını belirtti. Ayrıca IMO’nun bu konuda 2000’li yıllarda
IMO’nun hedeflerini belirten A.900(21) No.lu kararda da öngörüldüğü
gibi, proaktif bir politika seçtiğini söyledi. MSC 73’te kurulan Çalışma
Grubu’nun çatışma, karaya oturma, yangın güvenliği, donanım arızası,
tıbbi acil durumlar, tahliye, arama ve kurtarma, kanunsuz eylemler,
çalışma koşulları ve yönetim de dahil olmak üzere halen var olan ve
gelecekteki büyük yolcu gemileri için kritik deniz sahalarının
belirlenmesinde çok önemli işler yaptığına değindi.
Genel Sekreter daha sonra MSC 73 Toplantıları esnasında Beyaz Liste
olarak da adlandırılan STCW Sözleşmesi hükümlerine tamamen uyumlu
ülkelerin listesinin belirlendiğini ve bunun da IMO’nun hayatındaki
önemli kilometre taşlarından birisi olduğunu, çünkü STCW Konvansiyonunun
bizzat kendisinin onun uygulandığını gözetleme görevini bu kuruma
verdiğini söyledi. Bunu yapacak yöntem ve çalışmaların hep yoktan var
edildiğini söyleyen O’Neil, bunların hem Konvansiyonun uygulanması
açısından, hem de IMO’nun kendisine verilmiş böylesine önemli bir görevi
yeterli ve etkin bir şekilde yerine getirdiğinin gösterilmesi açısından
başarılı olmasının esas olduğunu belirtti. STCW’ye taraf olan
Devletlerden bilgilerin toplanması sürecinin zor bir süreç olduğunu ve
bu sürecin bazı ülkelerin eğitim ve sertifikalandırma sistemlerinde
değişiklikler yapması zorunluluğu doğurduğunu söyledi.
Genel Sekreter daha sonra, Beyaz Liste çalışmalarının bütünüyle ilgili
yapılan olumsuz eleştirilere bir cevap olması kaydıyla, Konvansiyonun
belirttiği bitiş tarihine kadar ülkeleriyle ilgili bilgileri vermiş olan
pek çok ülkenin, MSC 73’te açıklanan beyaz listede yer almamış olduğunu
hatırlattı ve bunun da ilgili panellerdeki uzman kişilerin görevlerini
büyük ölçüde yerine getirdiklerini gösterdiğini söyledi.
Genel Sekreter ayrıca “Beyaz Liste” nin STCW Konvansiyonu revizyonu ile
getirilmiş bulunan ve bu Konvansiyonun uygulanmasını ve izlenmesini
geliştirmeyi amaçlayan önlemlerden sadece birisi olduğuna işaret etti.
“Bir diğer taraf ülkenin sertifikalarını tanımasını istediği taraf
ülkeler, doğrulama işlemi çerçevesi içinde, sertifikayı veren ülkenin
kurumlarını, yöntemlerini ve standartlarını teftiş etmeyi de içeren
birtakım işlemler yapabilirler ve bir kısım taraf ülkeler zaten bunu
yapmaktadırlar” diyen O’Neil, “Beyaz Liste” içerisinde yer almanın tek
başına bu ülkenin sertifika verdiği bütün gemi adamlarının tam
yeterlikli olduğu anlamına gelmediğini belirtti.. Bununla birlikte, pek
çok denetlemenin, değişik standartlara göre yapıldıklarında, istenmeyen
ve kötü etkiler yapabileceğine de değindi. Genel Sekreter, “Beyaz
Liste”nin tek değerlendirme ölçütü olarak kullanılmasının halen çok
yüksek nitelikteki gemi adamları üzerinde olumsuz etki yapabileceğini ve
bunun da doğru ve adaletli olmayacağını vurguladı. Benzer şekilde,
eğitimin aynı ülkede sadece belli seçilmiş eğitim kuruluşlarından kabul
edilmesi aynı ülkedeki diğer eğitim kuruluşları hakkında kuşkular
doğmasına yol açacağını ve bunun da o taraf ülkenin onaylama sistemini
sekteye uğratacağını belirten Genel Sekreter, denizcilik endüstrisinin
bir taraf ülke içerisinde sadece belli eğitim kuruluşlarından personel
alma yoluna gitmesinde haklılık görülebileceğini, ancak “beyaz liste”
içerisinde yer alan bir ülkenin onaylanmış bütün eğitim kuruluşlarının
STCW Konvansiyonunda belirtilen standartlara uygun olduğunu
gösterdiğinin de bilinmesini istedi.
STW
32 Komitesi Genel Sekreter’in Konvansiyonun gerektirdiği kalite
standartlarının bağımsız değerlendirilmesi ve yeni veya revize edilmiş
kurallar benimsendiğinde 6 ay içerisinde yapılması gerekli olanlar gibi
diğer raporlarla etkin bir şekilde ilgilenebilmesi için hangi
yöntemlerin uygun olacağı konusunu görüşmüştü.. Genel Sekretere göre
kalite standartlarının değerlendirilmesinin istenmesi büyük önem
taşımaktaydı çünkü bu şekilde gerekli eğitim ve sertifikalandırma
standartlarının yalnızca konulması değil, konulduktan sonra uygulanması
ve devamlılığı da sağlanacaktı.
Daha sonra Genel Sekreter, halen faal olarak tam uygulama yönünde
çalışan veya bilgileri halen uzmanlar panellerince değerlendirilmekte
olan STCW Tarafı ülkelerin, talep etmeleri halinde, IMO’nun teknik
yardımını alabileceklerini, IMO’nun gelecek güncelleştirmede mümkün
olduğu kadar fazla sayıda devletin “Beyaz Liste” ye girebilmesi için
ayrıca bu işlemi kolaylaştıracak her türlü yardımı yapmaya hazır
olduğunu belirtti.
Yeterlik belgelerinin usulsüz kullanımı ve sahte yeterlik belgelerinin
kullanımı konularında ise, Cardiff Üniversitesi bünyesinde kurulmuş olan
Uluslararası Araştırma Merkezi’nin çalışmalarına değinen Genel Sekreter,
burada alınacak olan sonuçların Komite’nin bu soruna yönelik ne gibi ek
önlemlerin alınması gerektiği yönünde alacağı kararlarda esas teşkil
edeceğini söyledi.
Genel Sekreter, uygulama sırasında Kendini Değerlendirme Formları’nın
taşıdığı önemi yeniden vurgulayarak, Komite’nin eline halen 36 Kendini
Değerlendirme Formu’nun geçmiş olduğu bilgisini verdi. Genel Sekreter
ayrıca formların ilk dağıtıldığından beri geçen iki buçuk senede gelen
36 cevabın, tatmin edici bir rakam olarak görülemeyeceğini belirterek bu
çerçevede, henüz formları doldurup göndermemiş olan Hükümetlere, Bayrak
Devleti Uygulamaları (FSI) Alt Komitesi’nin gelecek oturumunda ele
alınabilmesi için formları bir an önce tamamlayıp göndermeleri
çağrısında bulundu.
13
ay sonra, 1 Temmuz 2002’de ikinci ve son uygulama safhasına girerek
yaklaşık 13000 gemiyi daha uygulama kapsamına alacak olan ISM Kodu ile
ilgili olarak, Genel Sekreter, IMO’nun ve dünya denizcilik camiasının
bu Kodun deniz güvenliğini arttıracağı ve deniz çevresinin korunmasında
büyük etkileri olacağı yönünde büyük beklentileri olduğunu kaydetti.
Hükümetleri ve endüstriyi gerekli işlemleri bir an önce yapmaları
yönünde uyaran Gene Sekreter, Kod’un işlerliğini sağlamak için gerekli
çabanın gösterilmesini istedi ve böylece ISM Kodu’un pek çok yorumcunun
söylediği gibi sadece kağıt üzerinde kalmayacağının gösterileceğini
belirtti. Pratikte ne olduğu konusunda gerçek bir fikir sahibi olabilmek
için, Genel Sekreter, 1 Temmuz 1998 den beri uygulama kapsamında olan
gemiler ve denizcilik işletmelerinde Kod’un ne derecede etkili olduğunu
değişik kaynaklardan elde edilecek veri ve bilgiler yardımıyla
değerlendirmek amacıyla, Liman Devleti Kontrolü MOU Sekreterliklerine ve
Bölgesel Anlaşma Sekreterliklerine, ayrıca ABD Sahil Güvenlik
Teşkilatı’na yazılar yazdığını belirtti. Bu yazılarda, ISM Kodu uygulnan
gemilerde tutulma oranında belirgin bir düşüş veya değişim olup
olmadığını sorduğunu anlatan Genel Sekreter, sonuçların ISM Kodu’na uyum
yüzdesinin çok yüksek olduğunu gösterdiğini söyledi. Her ne kadar
tutulma oranlarında küçük çapta azalmalar olduysa da, bu tamamiyle ISM
Kodunun uygulamasına bağlanamaz; Kod’un gerçek etkisi ile ilgili bir
rapor hazırlayabilmek için henüz erken olduğu düşünülmektedir. Bununla
birlikte sörvey sonuçları ISM Kodunun güvenlikte genel olarak olumlu
etkisinin olduğunu göstermektedir. Genel Sekreter, bu konuda durum
değerlendirmesi ve bilgilerin analizi çalışmalarının devam edeceğini ve
sonuçlarla ilgili bilgi verileceğini; bu konuda IACS’tan ve yeni kurulan
MOU’lardan da katkı beklendiğini belirtti.
Genel Sekreter daha sonra Komite’nin ündeminde sürekli yer alan bir
konu olan “Dökme Yük Gemilerinin Güvenliği” konusuna değindi. Bu konuda
Birleşik Krallık Hükümeti’nin Derbyshire davasının yeniden açılması ile
ilgili rapor verdiğini ve IMO’nun bu raporun içerdiği tavsiyeler
uyarınca gerekenleri yapacağına inandığını belirtti. Dökme Yük
Gemilerinin Güvenliği konusunda uluslararası ortak bir çalışmayla ortaya
çıkarılan ve İngiltere tarafından sunulan FSA (Resmi Güvenlik
Değerlendirmesi) sonuçları, Japonya tarafından yapılan çalışma ile
birlikte, Komite’nin yararlı tavsiyeler yapabilmesine yardımcı
olacaktır. INTERCARGO’nun 1991-2000 dönemini içeren kaza raporu, dökme
yük gemilerinin kaybedilmesiyle ilgili oldukça geniş bilgi içermektedir
ve bu rapor da Komite’nin çalışmalarında, özellikle bu gemilerin yapısal
sorunlarla ilgili, önemli katkılar yapacaktır.
Genel Sekreter, daha sonra 9 Numaralı gündem maddesindeki telsiz
haberleşmesi ve SAR konularında Komitenin, COMSAR alt komitesinin 1998
Fremantle Konferansı’nın Uluslararası SAR Fonu’nun kurulması yönünde
yaptığı öneri ile ilgili düşünce ve önerilerini dikkate alacağını
belirtti. Bu öneri 200 Florence Konferansınca da desteklenerek sistemin
yeterliği ve maliyet maliyet etkinliği açılarından Fas’tan Somali’ye
kadar yelkovanın aksi yönünde Afrika Sahilini kapsayacak beş
alt-bölgesel kurtarma eşgüdüm merkezi kurulması önerilmişti. Genel
Sekreter, her iki önerinin de insancıl unsurlar taşıdığının
anlaşılacağından emin olduğuna değinerek, Komite’nin konuya yaklaşımının
da olumlu ve yapıcı olacağına inandığını söyledi. Bu çerçevede, Genel
Sekreter, Florence Konferansı’na katılan Afrika ülkelerine bir bu
tavsiyeleri onaylamaları çağrısında bulunarak, böylece IMO’nun da bu çok
önemli teknik işbirliği projesi’nin bir sonraki safhasına geçebileceğini
belirtti.
Kristal adlı tankerde İspanya’nın Kuzeybatısında seyrederken kötü hava
koşulları nedeniyle meydana gelen trajik can kaybına değinirken, Genel
Sekreter, İspanyol SAR Teşkilatı’na etkinliği, hazır durumda oluşları ve
olaya müdahaleleri nedeniyle takdirlerini belirtti. Ayrıca, bu kazanın
soruşturması sonucu elde edilecek bulgulara göre IMO’nun yapabilecekleri
varsa bunların ele alınacağını belirtti. Arada geçecek sürede, IMO, her
zaman olduğu gibi, deniz çevresinin korunması ve deniz güvenliğinin
arttırılması konularında yapılacak her öneriyi ivedilikle
değerlendirecektir dedi.
Genel Sekreter,daha sonra Romanya’nın Köstence Limanı’ndan Nijerya’nın
Lagos Limanı’na tam yüklü olarak gitmekte iken, yapısal bir problem
yaşayan Castor Tankeri olayına değindi. Bu olay, “sığınma limanları”
“korunaklı deniz alanları” ya da “güvenli alanlar” diye adlandırılan
önleme duyulan gereksinimi bir kez daha ortaya çıkardığını belirttikten
sonra, Castor olayından bir ay öncesinde Komitenin çok yerinde bir
belirlemeyle Erika sonrası ne gibi güvenlik arttırıcı önlemler alınmalı
konusunu değerlendirirken, konuyu gündeme getirdiğini anlattı. Genel
Sekreter ayrıca Hükümetlerin ve danışman kuruluşların konuya
ilgilerinden ve bu ilgilerini Komiteye kağıtlar sunarak ortaya
koymalarından ayrıca önerilerin medyada geniş yankı bulmasından duyduğu
memnuniyeti dile getirdi.
Erika Kazası sonrasında ortaya çıkan güvenlikle ilgili sorunların
değerlendirilmesi konusunda alt komitelerde yapılan çalışmalarla ilgili
olarak ise, Genel Sekreter, Erika-sonrası ortaya çıkan eksikliklerin
çevresel boyutunu değerlendirmede MEPC Komitesinin 46. oturumlarının
başarısına değindi. MEPC’nin bu son oturumunda, IMO’nun işbirliği
ruhunun en üst düzeye çıktığını söylerken, bu konuda farklı görüşleri
birbirine yaklaştıracak girişimlerinden ve anlayışlarından dolayı da
Hükümetlere ve endüstri temsilcilerine teşekkür etti.
Denizde korsanlık ve silahlı soygun olayları gündemde kalmaya hatta daha
da kötüye giden bir görüntü sergilemeye devam etmektedir diyen Genel
Sekreter, bu oturuma sunulan konuyla ilgili istatistiklerin oldukça
rahatsız edici veriler içerdiğini ve bu verilerde, 2000 Yılında IMO’ya
rapor edilen 471 korsanlık ve silahlı soygun olayının, 1999 yılı
değerlerine kıyasla 162 olaylık ve %52 lik bir artışı gösterdiğini
belirtti. Bundan daha da kötüsü, bir yıllık dönem (Mart 1999-Mart
2000)gözden geçirildiğinde, silahlı soygun ve korsanlık olaylarında 72
gemiadamının öldürüldüğünü, 129 unun yaralandığını ve 5 inin
kaybolduğunu, 2 geminin zorla ele geçirildiğini, 5 geminin kaybolduğunu
ve 1 geminin de tahrip edildiği bilgisini veren Genel Sekreter, olumlu
bir gelişme olarak ise zorla ele geçirilen Inabukwa Endonezya bayraklı
bir yük gemisinin Filipinler Sahil Güvenlik Teşkilatınca kurtarıldığını
ve korsanların ele geçirilerek tutuklandığını, bundan dolayı da
kendisinin ilgili Teşkilata başarılı operasyondan dolayı bir kutlama
mesajı gönderdiğini söyledi.
1998 yılında korsanlığa karşı yapılan projenin ikinci safhası olarak
korsanlık olaylarının görüldüğü deniz alanlarına yakın olan ülkelerin
yapmayı üzerine aldığı bir dizi değerlendirme işlemine değinirken de, bu
görevi üstlenmeyi önce Endonezya’nın ve Singapur’un, daha sonra da bir
dizi Asya ülkesinin kabul ettiğini Komite’nin dikkatlerine sundu. Genel
Sekreter, her iki çalışmanın sonuçlarının ilgili ülkelere yararlı
bilgiler ve öneriler getirmesini umduğunu da belirtti.
Arada geçecek zamanda, Singapur Toplantısı sonucunda da istendiği gibi,
Genel Sekreter, uygun bir zamanda gemilerde korsanlık ve silahlı soygun
olaylarına karşı işbirliğini görüşmek üzere bölgesel bir anlaşma yapmayı
amaçlayan bir toplantı yapılması için Güneydoğu Asya Bölgesindeki
ülkelerin Hükümetleriyle temaslar başlattığını açıkladı.
Genel Sekreter daha sonra Komite’nin MEPC’den ve oturum başkanlarından
talep etmiş olduğu “komitelerin yeniden yapılandırılmaları” konusuna
değindi. Bu konuda hem MSC Komitesinin, hem de MEPC 46 Komitesinin ve
aynı zamanda Konsey’in gelecek oturumunda iki oturum başkanının,
Konsey’in Sekreteryanın organizasyon yapısını yeniden gözden
geçirmesinden ortaya çıkacak sonucu da dikkate alarak, 22. Genel Kurul’a
öneri sunabileceklerini belirtti. Bu konunun ciddiyetle ele alınması
IMO’nun çalışmalarının daha etkin ve yeterli olmasını sağlayacaktır ve
şüphesiz bu da deniz güvenliğinin ve deniz çevresinin korunmasının
yararına olacaktır.
Genel Sekreter, sözlerinin sonunda, Komite’nin kararlarının dünya
denizcilik camiası ve dünya denizlerinin ve deniz çevresinin güvenliği
ile ilgili herkes tarafından dikkatle izlendiğini söyleyerek,
Hükümetlerin IMO’dan beklentilerinin giderek arttığını, bunun da çok
dikkatle ve iyi zamanlamayla hareket edilmesi gerekliliğini tek seçenek
olarak ortaya koyduğunu belirtti. Genel Sekreter, Komite’nin bu bilinçle
hareket edeceğinden emin olduğunu da sözlerine ekledi. Ayrıca, bu
toplantıda alınacak başarılı sonuçların, yalnızca gemiadamlarını ve
uluslararası deniz taşımacılığı ile ilgilenenler açısından değil,
IMO’nun deniz güvenliği ve kirliliğin önlenmesi ile ilgili uluslararası
standartlarla ilgili düzenlemelerin yapıldığı ve bunların en iyi nasıl
uygulanabileceğinin belirlendiği tek forum olduğunu göstermesi açısından
da önem taşıdığını vurguladı.
II-) Oturum Başkanı Tom Allan’ın Yorumu
Oturum Başkanı Tom Allan, Komite’nin çalışma gündeminde olan Dökme Yük
Gemilerinin Güvenliği ve Büyük Yolcu Gemilerinin Güvenliği konularının
her ikisinin de bugüne kadar gösterilen proaktif yaklaşımla ele
alınamasının önemi konusunda Genel Sekreter’in söyledikleri ile aynı
fikirde olduğunu belirtti.
Gözden geçirilen STCW Konvansiyonu’nun uygulanması ile ilgili olarak
bağımsız değerlendirme konusunun önemini vurgulayan Başkan, Komite’nin
ilgileneceği konular arasında “Sığınma Yerleri” ve “Korsanlık”
konularının özel öneme sahip olarak öne çıktıklarını belirtti.
“Sığınma Yerleri” konusunda ise, zor durumdaki gemilerin kaptanlarının
ve gerekli araç-gereci temin edecek Sahil Devletinin takip edeceği
kurallar kılavuzunun önemine değinirken, korsanlık konusunda da, 2000
yılında korsanlık ve silahlı soygun olaylarında hayatını kaybedenlere
dikkat çekti.
III-) Danimarka Delegasyonu’nun
kazalarla ilgili açıklaması
Danimarka Delegasyonu, Genel Sekreter ve Başkan’ın konuşmalarından hemen
sonra söz alarak, Danimarka sularında meydana gelen iki kazayla ilgili
bilgi verdi. Bunlardan bir tanesi, petrol tankeri ve dökme yük gemisinin
çatması, diğeri de yine bir petrol tankerinin karaya oturması olayı. Bu
kazalara karışan her iki tanker de çift cidarlı tankerlerdi. Bu
kazalardan elde edilen deneyim gösterdi ki, kaza sonucunda denize sızan
petrol miktarı yeni bütünüyle tümleşik yapıda ve modern tank
düzenlemesiyle inşa edilmiş tankerlerde sınırlı kalmakta, karaya oturma
olayında da geminin karinesinde hasar meydana gelmesine rağmen, çift
cidarlı olması dolayısıyla petrol kirliliği meydana gelmediğini belirten
Danimarka Delegasyonu, yeniden gözden geçirilen MARPOL I/13G Kuralının
son dönemde kabul edilmiş olmasından duydukları memnuniyeti dile
getirdi.
Her
iki kaza da, bir kez daha Danimarka Boğazı ve Baltık Denizinde petrol
kirliliği tehlikesini gündeme getirdi. Riskleri minimize etme önlemleri
çerçevesinde, Helsinki Komisyonu tarafı olan ülkelerin denizcilik
bakanları, Danimarka Boğazı ve Baltık Denizi’nin güvenlik ve kirliliğin
önlenmesi sorunlarının tartışılacağı ve Eylil 2001’de Kopenhag’da
yapılacak toplantıya katılmaya davet edildiler.
Danimarka Delegasyonu, ayrıca, denizcilik endüstrisinden, Danimarka
Boğazı’nı ve Baltık Denizi’ni kullanan gemilerini çift cidarlı veya en
azından çift-dip tanklı (Double bottom) olan gemilerden seçmelerini
talep etti ve Danimarka Sularında seyreden bütün gemilerin kılavuz
kaptan almalarını kuvvetle tavsiye etti.
Alman Delegasyonu Danimarka’nın söylediklerini tamamen desteklediğini
belirterek, Danimarka’nın yaptığı önerilerin bütün bölge için geçerli
olmasını istediklerini bildirdi.
IV-) Çalışma Grupları (Working Groups)
ve Draft Hazırlama Grupları (Drafting Groups)
Deniz Güvenliği Komitesi 74. Oturumları esnasında 3 adet çalışma grubu
(Working Group) ve 2 adet de taslak hazırlama grubu (Drafting Group)
oluşturuldu. Bunlar;
1.
Büyük Yolcu Gemilerinin Güvenliği (WG 1)
2.
Dökme Yük Gemilerinin Güvenliği (WG 2)
3.
İnsan Unsurunun Rolü ve Resmi Güvenlik Değerlendirmesi (2 Ayrı
Başkanla iki Farklı konu aynı grupta) WG 3
4.
Düzeltmelerle ilgili taslak hazırlama grubu (DG 1)
5.
SAR Konusunda taslak hazırlama grubu (DG 2)
Türkiye, çalışma grupları ve taslak hazırlama gruplarının hepsine
katıldı.
V-) “Sığınma Yerleri” Konusunda
yapılanlar
Deniz Güvenliği Komitesi, “Sığınma Yerleri” konusunun Temmuz 2001 de
toplanacak olan “Seyir Güvenliği Alt Komitesi” nin (NAV) 47. dönem
toplantılarında ele alınmasını kararlaştırdı. Gelecek iki yıl
içerisinde, NAV Alt Komitesi, Telsiz Haberleşmesi ve Arama-Kurtarma Alt
Komitesi (COMSAR) ve Dizayn ve Donanım Alt Komitesi (DE) ile birlikte
çalışarak denizde zor durumda kalıp sığınma yeri arayan gemi
kaptanlarının ve ülkelerin kullanacağı “anahatlar” ı hazırlayacak.
Önerilen “Anahatlar” aşağıdaki konuları içerecek:
1.
Gemilere “Sığınma Yeri” sağlayacak devletlerin ne şekilde hareket
etmelerinin bekleneceği,
2.
Sığınma Yeri sağlanmasından ortaya çıkacak riskin
değerlendirilmesi,
“Sığınma Yeri” ne ihtiyaç duyan gemilerin kaptanlarının ne şekilde
hareket edecekleri (Sahil Devletlerinin, yakındaki diğer gemilerin,
kurtarma operatörlerinin ve bizzat zor durumdaki geminin mürettebatının
nasıl hareket edecekleri de dahil olmak üzere).
Sığınma Yerleri konusu, ilk olarak Erika Kazası sonrasında önerilen pek
çok güvenlik artırıcı önlem arasında Aralık 1999 da gündeme gelmiş;
fakat bu konunun öne alınmasına bu yılın başlarında meydana gelen Castor
olayı neden olmuştu.
Castor Gemisi, zor hava koşullarında önemli bir yapısal bir hasara
uğramış, ve büyük bir denize petrol dökülmesi ve patlama riski
yaşamıştı. O zamanlar Genel Sekreter O’Neil; zor durumdaki gemilere
korunaklı deniz sahaları temin edilmesi konusunun dikkate alınması
çağrısında bulunmuş; deniz güvenliğinin sağlanması ve deniz çevresinin
korunması amacıyla, Sahil Devletlerinin muhtemel durum planlarını
(Contingency Plans) gözden geçirmeleri ve böylece bu durumdaki gemilerin
sağlanacak koşullardan yararlanmasının sağlanmasını istemişti.
Konunun MSC 74 Genel Kurulu’nda 4 Haziran 2001 Günü görüşüldü. Konuyla
ilgili sunulmuş olan kağıtlar okunduktan sonra, Başkan, Genel Kurula söz
verdi. Türkiye ile birlikte 30’un üzerinde ülke konu üzerinde söz
aldı.Söz alan ülkeler ve dile getirdikleri görüşler, toplantı esnasında
kaydedebildiğimiz kadarı ile ve konuşma sırasına göre şöyle:
-
Brezilya: SAR Kapsama sahası dikkate alınmalı.
Sahil devletinin hakları vardır. Genelde destekleyebiliriz. Ancak
öncelik daima insan hayatının kurtarılması ve çevre üzerinde olmalı. Biz
“Sığınma Bölgeleri” (Areas of Refuge) terimini tercih ederiz.
-
Güney Afrika: İspanya Kağıdında belirtilen
görüşleri destekliyoruz. ( ) Mürettebat ve yolcuların güvenliği
önceliklidir. Geminin kendisi ikinci derecede önemlidir. Her olay kendi
başına ayrı olarak değerlendirilmeli. Güney Afrika’nın sigorta kapsamına
alınmasını talep ediyoruz.
-
Almanya: Anahatlar oluşturulmalı.
-
Yunanistan: Bu konuda IMO’ya kağıt sunan bütün
ülkelere ve danışman kuruluşlara teşekkür ederiz. Bizim düşüncemize göre
burada planlı bir yapı içerisinde hareket etmeliyiz. İlk olarak, üye
devletlere, IMO’nun “sığınma yerleri” konusunda kararlı olduğunun
politik mesajı verilmeli. İkinci olarak, ülkelere “Sığınma Yerleri” nde
ne gibi olanakları hazır bulunduracakları konusunda bir kılavuz
hazırlanmalı.
-
Arjantin: Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku
Sözleşmesi ve sahil devletinin hakları gözetilmeli.
-
Çin : Zor durumdaki gemiye yardım edilmesi çok
önemli. Trafik koşullarına ve farklı ülkelerin kıyı alanları hesaba
katılmalı.
-
Kore: “Sığınma Limanları” teriminin “Sığınma
Yerleri” olarak değiştirilmesini destekliyoruz Sığınma yerleri dizayn
edilmesi konusu, SAR konusu ile yakından alakalıdır. Çevreyi tehdit eden
zor durumdaki bir gemi olayında bölgesel anlaşmalar dolayısıyla zorluk
çekilebilir. Bu konudaki anahat oluşturulması alt komitelerin işine
yardımcı olabilir.
-
İrlanda: Sığınma Yerleri sözkonusu iken turistik
sahilleri dikkate almalıyız. Sahil çevresini dikkate almalıyız.
-
ABD: ABD; burada sahil devletinin zor bir kararla
karşı karşıya olduğunu anlayışla karşılıyor. Her bir durum kendi
içerisinde karmaşıktır. Bu nedenle, ABD, bu konularda önceden
kararlaştırılmış bir dizayn yapmamakta, her durumu bağımsız olarak
değerlendirmektedir. Bununla birlikte, bir gemi ABD sularına bu konu ile
ilgili girmek istediğinde, şu faktörlere dikkat edilir:
-
Mürettebat ne ölçüde risk altında?
-
Çevre ne ölçüde risk altında?
-
Römorkör temin edilme olanakları
-
Özellikle Duyarlı Deniz Alanları’na (PSSA’s) uzaklık.
-
Diğer faktörler.
ABD; anahatlar
geliştirilmesinin yararlı olacağı düşüncesindedir. Sizin özel sorunuzla
ilgili olarak ise, ABD’nin “sığınma yerleri” terimini tercih ettiğini
bildiririz.
-
Liberya : Biz sahil devletinin sığınma yerleri
oluşturacağı konusunda burada bir fikir birliği olduğu kanaatinde
değiliz. Bu konuda henüz karar vermedik. Şu anda bölgesel bir yaklaşımla
olaya bakmamız gerekir. Bir gemi zor durumda kaldığında en yakınındaki
sığınma yerine gitmek isteyecektir. Almanya’nın önerisine gelince,
Anahatlar konusunda dikkatli olmamız gerekir. Neyin anahattını
oluşturacağız? Ayrıca, bu sığınma yeri konusunu SAR ile de
ilişiklendirmeyelim.
-
Bahamas: Biz bu sorunun bölgeden bölgeye değişiklik
göstereceğine inanıyoruz.
-
Filipinler: İlk olarak, isim konusundaki görüşümüz;
biz “güvenli alanlar” (areas of safe heaven) terimini tercih ediyoruz.
İnsan hayatı tehlikede olduğunda, emercensi bir durumda, ilgili devlet
bu gemiye yardım sağlayacaktır.
-
Güney Kıbrıs: Biz “sığınma yerleri”(places of
refuge) terimini tercih ediyoruz. Biz, ülkelerin egemenlik haklarını
kabul ediyoruz, fakat hukuk komitesi bu işle ilgili fazla bir şey
yapamaz. MEPC Komitesi bu işte en doğru adrestir. İki grup anahatlar’a
ihtiyaç olacaktır: Birincisi, deniz alanları hakkında karar vermek için
anahatlar, bunlar zorunlu değil yardım amaçlı olmalı, ikincisi ise
riskin değerlendirilmesine yönelik anahatlar.
-
Cezayir: Bir deniz kazası meydana geldiğinde,
öncelik daima insan hayatına verilmeli. Geri kalan kazanın özelliklerine
göre ilgili sahil devletince değerlendirilir.
-
Şili: Bu oturum bizim için oldukça zor. Çünkü bizim
oldukça uzun bir kıyı şeridimiz var. Denizde insan yaşamının güvenliği,
bütün öncelik bunun üzerinde olmalı. Değişik koşullar söz konusu. Sorun
oldukça karmaşıktır. Bölgesel özellikleri mutlaka hesaba katmalıyız.
Coğrafi özellikler, akıntı ve benzerleri gibi. Önemli bir konuda bizim
komşu deniz sahalarımız ve SAR alanları. Bunlar ortak bir şekilde
tanımlanmalıdır.
-
İsveç: Biz Genel Sekreteri ve sunulmuş olan
kağıtları destekliyoruz. “Sığınma Yerleri” terimini tercih ediyoruz. Bu
konu için Seyir Güvenliği (NAV) Alt Komitesi uygun platform olur.
-
Avustralya: Bu konsepti kabul ediyoruz. Güney
Afrika’nın söylediği gibi her olay bağımsız olarak ele alınmalıdır.
Önemli olan konu şudur, eğer biz anahatlar’ı ortaya çıkarırsak, bu
sorunla karşılaşan ülkenin elinde sorunu nasıl çözeceğini gösteren bir
kılavuz olacaktır. Bu konuyu ele alacak bir alt komitenin
görevlendirilmesi uygun olacaktır. Biz “güvenli yerler” (safe heavens)
terimini tercih ederiz, ancak “sığınma yerleri” terimini de kabul
edebiliriz.
-
Hong Kong: Önerileri kaydedilemedi.
-
Panama: Bu konunun insan unsuru vs. gibi pek çok
yönü var. İnsan hayatının kurtarılması birinci öncelik olmalı. Biz
“sığınma yerleri” (Places of Refuge) terimini tercih ederiz. Bizim
görüşümüze göre bu konu muhtemel drum planları yapılır gibi
değerlendirilmeli. NAV Alt Komitesi uygun platformdur.
-
Uruguay: Terminoloji olarak biz “sığınma yerleri”
(Places of Gefuge) terimini tercih ediyoruz. Burada bir öncelik
sözkonusu ve biz NAV Alt Komitesinin uygun platform olacağını
düşünüyoruz. Bölgesel farklılıklar dikkate alınmalı.
-
Malta: Malta Delegasyonu bu konunun tartışmaya
açılmasından son derece memnun olduğunu belirtti.
-
Kanada: Fığınma yerleri ya da güvenli bölgeler
terimleri uygun. Bizim Kanada’da önceden belirlenmiş bölgelerimiz var.
-
Polonya: Bu Delegasyon Genel Sekreterin
söylediklerini bütünüyle destekliyor. NAV Alt Komitesi uygun olacaktır.
Terminoloji olarak “Sığınma Yerleri” (Places of Refuge) ni tercih
ediyoruz.
-
Türkiye: Bu sorun NAV Alt Komitesinde görüşülmeli.
Biz “Korunaklı Deniz Alanları” (Sheltered Waters) terimini
destekliyoruz.
-
Yeni Zelanda: Bizim görüşümüze göre hiçbir
emercensi durum diğerine benzemez. Dolayısıyla ortak kurallar olmaz.
-
Tunus: Ülkemiz delegasyonu bu önemli konudan dolayı
Genel Sekretere teşekkür eder. Sığınma yerleri dizayn etmek üzere
prosedürler geliştirebiliriz. Ülkelerin egemenlik hakları ve olanakları
gözetilmeli. Aynı zamanda konunun bütün detaylarını da incelemek
gerekir. Terminoloji olarak “Sığınma Yerleri” ni tercih ederiz. Bu
konunun büyük öneme sahip olduğunu biliyoruz.
-
Venezüella: Kısaca söylemek gerekirse bizden önce
söz alan pek çok delegasyonla aynı fikirdeyiz. Sığınma yerleri konusu
karmaşık bir konudur. Ülkelerin egemenlik hakları gözardı edilmemeli.
Biz anahatlar ya da tavsiyeler oluşturabiliriz, ondan sonra her ülke
kendi sahilinde sığınma yerleri oluşturmaya kendisi karar verir.
-
Kenya: Bize göre isimlendirme olarak “Güvenli
Bölgeler” (Safe heavens) En uygunu.
Böylece ülke delegasyonları görüşlerini açıklamayı tamamladılar. Başkan
Tom Allan durumu özetleyen bir konuşma yaparak şöyle dedi:
“Bu
konuda 30 civarında devlet söz aldı. Dile getirilen her konu
değerlendirilecektir. Burada ortaya çıktı ki en çok tercih edilen terim
“sığınma yerleri” (Places of Refuge) terimidir, bu nedenle bundan sonra
bu terimi kullanacağız. Egemenlik hakları konusuna gelince, bu hakları
kimse inkar etmiyor. Denizde güvenlik herşeyden önce gelir. Buradan
politik bir mesaj da vermemiz gerekir. Kıbrıs tarafından dile getirilen
iki madde var; birincisi belli sığınma yerleri tanımlanması, ikincisi de
olayın değerlendirilmesi. Bunlar görecelidir çünkü bir olay için uygun
olan anahatlar bir diğeri için uygun olmayabilir. Sahil devletinin
kendisine komşu diğer sahil devletlerine danışması ihtiyacı vardır. Bu
konuda acele etmemeliyiz. Nasıl devam edeceğimiz konusunda şunu
öneriyorum:
Öncelikle, koordinasyonu sağlayacak alt komite olarak NAV’ı
görevlendirelim. NAV’dan diğer hangi organların konuyla ilgilenmesi
gerektiği konusunda görüş bildirmesini isteyelim.
İkincisi, NAV 47’den bu konuda taslak anahatlar hazırlamasını isteyelim.
MSC
75’te belirlenecek çalışma maddeleri uyarınca, NAV 48 çalışmalara devam
etsin. Biz de daha sonra buna göre çalışmaya devam edebiliriz.
Üç
grup anahatlara ihtiyaç olduğu ortaya çıkıyor. Bunlar:
1.
Sahil Devletleri tarafından sığınma yerleri dizayn edebilmek için
kullanılacak Anahatlar,
2.
Her bir olayda risk değerlendirmesi yapmak üzere kullanılacak
anahatlar;
3.
Zor durumda kalan gemilerin kaptanları tarafından kullanılacak
anahatlar.
Hukuk Komitesi’nden de konuya bakmasını isteyeceğiz. Başka seçeneğimiz
yok. Hukuk Komitesi, konunun sigorta, uluslar arası hukuk, yasama, sahil
devletlerinin hakları gibi yönlerine bakmalı.”
Daha sonra Genel Sekreter William O’Neil söz alarak “ Hepimiz sahil
devletlerinin egemenlik haklarının bu konuda esas teşkil ettiğini kabul
ediyoruz Biz sadece ne gibi ilave önlemler alabiliriz ona bakıyoruz”
dedi.
Üye
devletlerin dile getirdiği hususlar, IMO Sekreteryası tarafından şu
şekilde kategorize dedilerek kayda alındı:
1.
Bu tür olaylarda yapılacak harekette esas olarak “ ilgili bütün
tarafların güvenliği” ön plana alınmalıdır.
2.
Deniz çevresinin korunmasına da aynı şekilde birinci derecede
öncelik verilmelidir.
3.
Bu konunun dikkate alınması gereken hukuksal boyutu vardır
(Uluslararası Hukuk kuralları, özellikle Birleşmiş Milletler Deniz
Hukuku Sözleşmesi-UNCLOS- Hükümleri)
4.
Ülkelerin egemenlik hakları göz ardı edilemez ve Sahil
Devletlerinin yasama hakları d.ikkate alınmak zorundadır.
5.
Bölgesel parametreler ve farklılıklar, zor durumda kalmış her
geminin ayrı değerlendirilmesini gerekli kılabilir.
6.
Bölgeler arasında gösterilecek ortak yaklaşımlar, farklı hava ve
diğer koşullar nedeniyle ya da farklı sahil yapısı nedeniyle
uygulanabilir olmayabilir,
7.
Bölgesel yaklaşımların olumlu etkileri olduğu kadar olumsuz
etkileri de olabilir,
8.
Sahil şeridinin bu işe elverişli olup olmaması, bir Devlet’in
sahillerinde “sığınma yeri” oluşturup oluşturmaması kararını vermesinde
belirleyici olabilir.
9.
Sözü edilen “sığınma yerleri” olanaklarının sağlanmasında her bir
durumla ilgili yapılacak risk değerlendirmesinin sonuçları etkili
olacaktır,
10.
Yine sözü edilen “sığınma yerleri” ve burada gemiler için hazır
bulundurulacak olanakların belirlenmesinde Sahil Devletlerine yardımcı
olacak belirlenmiş kriterler (ölçütler) ve uygun anahatlar
oluşturulmalıdır,
11.
Sahil Devletlerine karar verme işleminde ve ilgili operasyonlarda
yardımcı olacak gerekli anahatlar sağlanmalıdır.
