IMO 21. Genel Kurulu (21st IMO Assembly) Hakkında Rapor

Cahit İstikbal

Genel Kurul başladıktan sonra Başkan ve Yardımcılarının seçimi yapıldı. Seçimler sonucunda;

Başkan        Finlandiya’dan Pertti Salolainen,

1. Yardımcı Panama’dan     Ruben Reyna,

2. Yardımcı  Mısır’dan        Adel El Gazzar

seçildiler.

IMO Genel Sekreteri WIllIam A. O’NeIl Tarafından yapılan Genel Kurul Açılış Konuşması:

Daha sonra IMO Genel Sekreteri William A. O’Neil kürsüye gelerek açılış konuşmasını yaptı. Genel Sekreter William A.O’Neil’in konuşması IMO’nun hem geçmişte yaptıkları hem de gelecekle ilgili planları bakımından bir özet niteliğindeydi.Genel Sekreter, şunları söyledi:

“Sayın Başkan, Değerli Bakanlar, Ekselansları, Değerli Delegeler, Bayanlar ve Baylar;

Sizi Genel Kurulumuzun 21. Oturumunda görmekten mutluluk duyuyorum. Bu bin yılın son genel kurulu ve bu nedenle bu genel kurulda yalnızca son iki yılda başarmış olduğumuz işleri değil, kuruluşundan bu ana geçen yarım yüzyıl içinde yaptıklarımızı yansıtmamız gerektiği doğaldır. Bu aynı zamanda gelecekte denizcilik endüstrisi için neler yapabileceğimizi konuşabilmemiz ve gelecek yüzyıla girerken IMO’ya yön gösterecek politikaların şekillendirilmesi için bir fırsattır.

Son birkaç on senede, güvenlik konusunda gelişmeler oldu ve deniz taşımacılığı faaliyetlerinden kaynaklanan deniz çevresinin kirliliğinin önlenmesinde ölçülebilir bir azalma görüldü. Bu yüzden IMO’nun kuruluş amacı olan öncelikli hedeflerini tutturduğunu söylemek doğru ve uygun olacaktır.

Bunun başarılması Örgütün teknik ve işlevsel konular üzerinde yoğunlaşması ve amacından sapmaması şeklindeki felsefesini bağlılıkla izlemek sayesinde oldu. IMO’nun üyesi ülkeler de buraya en üst düzeydeki uzmanlarını göndermek suretiyle katkıda bulundular ve IMO’nun denizcilik dünyasındaki saygınlığı yüksek bir “mükemmeliyet merkezi” olmasına olanak tanıdılar.

IMO’ya duyulan bu güven bir şans eseri olarak değil, IMO’nun günün gereklerine uygun değişiklikleri ve uyarlamaları yapabilmesi sonucunda ortaya çıktı. Bilinçli çabalar sonucunda hem Uluslararası deniz taşımacılığı ile ilgili en zor konularla ilgilenirken hem de kendi iç işlevselliğinde durgunluk ve üretimsizlikten sıyrılabilmiştir.

Önemli bir nokta da kazalar olduktan sonra göre standartların ve kuralların geliştirilmesinin tatmin edici bir değişiklik yöntemi olmadığının bilinciyle hareket edilmesiydi. Bizim ileriye bakıp sorunları bu sorunlar oluşmadan önce karşılamaya hazırlıklı olmamız gerekmektedir. Bu yaklaşım biçiminin faydası şudur ki bu şekilde yalnızca potansiyel bir felaket önlenmekle kalınmaz aynı zamanda iyi düşünülmüş kurallar ve oluşumların geliştirilip yerli yerine oturtulması için de yeterli zaman kazanılmış olur. 

Bütün dünya çapında ülkelerin IMO’nun çalışmalarına büyük ilgi gösterdiklerini görmek çok anlamlıdır, ki bunun göstergesi de 1959 yılındaki ilk genel kurulda 28 olan üye ülke sayısının bugün 157 üye ve iki de birlikte üye ülke sayısına ulaşmış olmasıdır. Son genel kuruldan sonra aramıza katılmış olan ülkeler Grenada ve Marşal Adaları’na ve onlarla birlikte de ilk kez bir genel kurulumuza katılan değerli delegelere özel bir hoş geldiniz demek istiyorum.

IMO’nun üyesi olan ülkeler şu anda bütün dünya denizcilik filosunun %98,6 sına yayılmış durumdadır ve bizim temel kurallarımız hemen hemen dünya çapında kullanıma sahip olmuş durumdadır. Bu IMO’nun pragmatik bir çalışma şekli olduğunun kanıtıdır ve, her ne kadar gelecekte pek çok değişik zorluk ile karşılaşacak olsak da, inanıyorum ki  aldığımız kararları görüş birliği ile almamız şeklinde süregelen yarım yüzyıllık geleneğimizden hiçbir zaman vazgeçmeyeceğiz.

Şimdi size başarılarımızı daha iyi gösterecek birkaç örnek vermek istiyorum:

Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS) şimdi 140 katılımcısı ile toplam dünya tonajının %98,5 i tarafından kullanılmaktadır.  Uluslararası Yükleme Hattı Konvansiyonu (LL) toplam dünya tonajının %98,5 ini temsil eden 143 ülke tarafından kabul edilmiştir. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü dünya tonajının %96.7 sini oluşturan 133 ülke tarafından imzalanmış, STCW 1978 Konvansiyonu da toplam dünya tonajının %98,1 ini oluşturan 133 ülke tarafından kabul edilmiştir. Deniz Kirliliğinin Önlenmesi bakımından ise, MARPOL 73/78 Konvansiyonları dünya tonajının %94,1 ini oluşturan 108 ülke tarafından kabul edilmiştir.

Bu kısa liste göstermektedir ki yeni konvansiyonlar yapmak için var olan gereksinim şimdi daha geniş bir kesimce sahiplenilmektedir. Fakat yine de var olan unsurların güncelleştirilmesini sağlamak gerekmektedir. İki yıllık süre içerisinde, Konvansiyonlara ait on bir grup düzeltme yürürlüğe girerken dört grup düzeltme de kabul edilmiştir. Ek olarak, daha önce kabul edilmiş olup uygulanmaya konması için süre tanınmış olan bazı önemli düzeltmelerde de tanınan süreler bu dönemde bitti. Şimdi bunlardan bazılarına kısaca değineceğim.

1 Temmuz 1998 de, Uluslararası Güvenlik Yönetimi Kodu (ISM Code) yürürlüğe girdi ve dökme yük gemileri, tankerler ve yolcu gemilerini kapsayan bir grup gemiler bundan etkilendi. Bu tarihten önce ve basın ve yayın organlarında sürenin bitiminde bir çok gemilerin ve gemicilik şirketlerinin bu Kod’a uymayacaklarına dair çıkan spekülasyonlara rağmen bu görüşün doğru olmadığı ortaya çıktı ve kapsamdaki gemi tiplerinin büyük çoğunluğu yükümlülüklerini yerine getirdiler.  Ben oldukça kararlı bir şekilde sürenin uzatılmasının mümkün olmadığını belirtmiştim ve pek çok liman Devletleri de sertifikalı olmayan gemilere tolerans göstermeyeceklerini açıkça ortaya koymuşlardı.

Gemicilik şirketleri ve gemi işletmecileri bunun sadece uyulması gereken alelade bir kağıt değil ciddi bir konu olduğunun ve aslında deniz güvenliği ve kirliliğin önlenmesi için atılmış çok önemli bir adım olduğunun  bilincine vardılar. Onlar ayrıca bu işlemle getirilen kuralların kendi gemicilik faaliyetlerini daha etkin duruma getireceğini böylece de olumlu bir ticari etkisinin olacağını anladılar. Şimdi önümüzde uygulamanın 2002 yılında yürürlüğe girecek olan bir ileri aşaması daha var ve bununla da geriye kalan gemiler ISM Koduna uymak zorunda olacaklar. Bu genel kurul süresinde, ISM Kodu uygulamasının ikinci safhası için bir IMO Kararını (Resolution) kabul etmeye de davet edileceksiniz. Bu karar Temmuz 2002 olan yürürlüğe giriş tarihinde uzatmaya gidilmeyeceğine işaretle armatörler ile denizcilik makamlarını gerekli işlemleri yapmaları için uyaran bir karardır.

Birinci ISM Kodu uygulama safhasının yürürlüğe girmesinden bir ay sonrası,önemli bir tarihe, STCW konvansiyonu 1995 düzeltmelerinin yürürlüğe giriş tarihine rastlıyordu. 1 Ağustos 1998 Tarihinden itibaren Konvansiyona imza atan taraflar eğitim kuruluşlarının yeterliğine dair 1995 düzeltmelerine uydukları konusunda IMO’ya bilgi sunmaya davet edildiler, ki şu ana kadar 133 ülkeden 82 si bunu yerine getirdi. Bu 82 ülke aynı zamanda dünya gemi filosunun ve denizcilerinin de %90 ını temsil etmektedir.

Bu yıl 12 Kasım Tarihinden itibaren 13 ülke daha bilgi sundu, uzmanlardan oluşan 26 panel görevlerini tamamlayıp raporlarını bana sundular, 48  panel de ön değerlendirme çalışmalarını tamamlayıp ilgili taraflardan daha ayrıntılı bilgi istediler, ve bu panellerden 22 sine istedikleri bilgi ilgili taraflarca sağlandı. Bunlara bakarak bile bu araştırmanın ne kadar kapsamlı ve geniş içerikli olduğunu görebilirsiniz.

1998 Yılı içerisinde Deniz Güvenliği Komitesi, bütün taraflardan 1 Ağustos 1998 Tarihine kadar sağlanacak bilgiler değerlendirilmeden benim STCW uyumluluğu hakkındaki raporumun  sunulmaması gerektiği kararına vardı. Umuyorum ki Ocak 2000 ortalarında bu çalışma tamamlanacak ve bu sayede de raporumu Mayıs 2000 de toplanacak olan Deniz Güvenliği Komitesine sunabileceğim.

ISM Kodunun devreye sokulması ve şimdi gündemde olan STCW Konvansiyonunun gerektirdiği değerlendirme işlemi ile IMO şimdi temel bileşenlerinden ikisini hem denizde hem de karadaki personel üzerinde yoğunlaşan deniz güvenliğini geliştirme çalışmalarına yönlendirmiş bulunmaktadır. Bu çok önemli gelişmeler meyvelerini önümüzdeki on yılın başlarından itibaren vermeye başlayacaktır.

Bir başka konuya geçersek, 1988 yılında SOLAS  Konvansiyonunda yapılan bir değişiklik uyarınca GMDSS 1 Şubat 1999 Tarihinden itibaren tamamen yürürlüğe girdi. Şubat ayında aynı zamanda dünyadaki okyanusları kapsayan arama ve kurtarma planlarını tamamlamayı başardık. Bu 1979 Tarihli SAR Konvansiyonundan sonra Hükümetlerin yıllar boyunca bölgesel planları geliştirmek için gösterdikleri çaba ve uğraşların da bir sonucu oldu. 

SAR Konvansiyonu öyle bir global SAR sistemi amaçlamaktaydı ki, denizde nerede bir kaza olursa olsun, buna yapılacak müdahale mekanizmalarının işleyişi her yerde aynı olacaktı. Konvansiyonun getirdiği özelliklerden birisi de okyanusların SAR sahalarına bölünerek bu sahaların da alt sahalara ayrılması suretiyle her devletin kendi sorumluluğunu yerine getireceği bölgelerin belirlenmesiydi. GMDSS tarafından sağlanan haberleşme sistemiyle de bütünleşmesiyle  şimdi denizde can kaybını gerçekten azaltabilecek bir global SAR sistemine sahip olmuş bulunuyoruz.

Her ne kadar faydaları bu kadar açık görülüyor olsa da, SAR Konvansiyonu şu ana kadar ancak dünya tonajının %47.1 ini oluşturan 64 Devlet tarafından imzalanmış bulunmaktadır. SAR sistemini en yüksel potansiyele ulaştırabilmek için temel olarak kapsama alanını mümkün olduğunca genişletmek gerekiyordu ve bu yüzden de SAR Konvansiyonu Mayıs 1998 Tarihinde daha fazla Hükümet tarafından kabul edilebilirliğini sağlamak üzere yeniden gözden geçirildi. Gözden geçirilmiş Konvansiyon Hükümetlerin sorumluluklarını daha açıklıkla belirlemekteydi ve deniz ve havacılık unsurlarının hizmetleri  arasındaki işbirliğine daha fazla önem vermekteydi. Umuyorum ve bekliyorum ki 1 Ocak 2000 tarihinde yürürlüğe girecek olan düzeltilmiş SAR Konvansiyonunu yakın gelecekte çok daha fazla ülke imzalayacaktır. Aynı zamanda IMO ve Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICIAO) ortaklaşa olarak oldukça kapsamlı bir Havacılık ve Denizcilik için Uluslararası Arama  ve Kurtarama El Kitabı’nı yayınlamış olduğumuzu da burada belirtmek istiyorum.

Bir süreden beri dökme yük gemilerinin güvenliği IMO için çok öncelikli bir konu olmaya devam etmektedir, geçtiğimiz Temmuz ayında SOLAS’a standartları ve kuralları daha da geliştiren bir bölüm eklenmiş bulunmaktadır. Fakat görevimiz bitmiş sayılmaz. Mayıs 1998 de Birleşik Krallık, Deniz Güvenliği Komitesi’ne dökme yük gemisi Derbyshire’ın 1980’de batıp 44 denizcinin ölmesi ile ilgili bir rapor sundu. Bu raporda dökme yük gemilerinin dizaynı ve inşa edilmesi ile ilgili daha ileri seviyede öneriler içermekteydi  ki bunlardan bazıları halen Denge ve Yükleme Sınırı Alt Komitesi ile Balıkçı Gemilerinin Güvenliği Alt Komitelerinde gözden geçirilmektedir. Ek olarak, Birleşik Krallık, dökme yük gemilerinin güvenliği konusunda geniş kapsamlı bir FSA çalışmasının eşgüdümünü yapmaktadır. Bu çalışmanın sonuçları ve diğer önemli bilgiler ortaya çıktığında bunlar Deniz Güvenliği Komitesi tarafından dikkate alınacak ve standartlarda uygun değişikliklerin  yapılması için kullanılacaktır.

Geçtiğimiz iki yılın altı çizilecek bir başka olayı da SOLAS 1974 Konvansiyonunda  yapılan değişikliklerin kabul edilmesiydi, ki kabul edilen bu değişikliklerle de INF Kodu (International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Fuel, Plutonium and High Level Radioactive Wastes on Board Ships) nun 1 Ocak 2001 tarihinden itibaren zorlayıcı hale getirilmekteydi.

Deniz kirliliğini önleme bakımından ise, 1978 Protokolü ile değişikliğe uğrayan MARPOL 73 Konvansiyonunda düzeltmeler yapıldı, bu değişikliklerle de halihazırdaki 20.000 ve 30.000 DWT arasındaki ağır dizel yakıtı ve fuel-oil i de içeren petrol türevi ürünler taşıyan tankerler de ham petrol tankerleri ile aynı inşa gereksinimlerine tabi tutuluyordu. Bu değişiklikler 1 Ocak 2001 Tarihinde yürürlüğe girecek.

Tehlikeli ve zehirli maddeden kaynaklanan kirlilik olayları meydana geldiğinde ne yapılacağı konusu oldukça ilgi gördü. Sonuç olarak HNS 2000 Protokolü (Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to Pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances, 2000) geliştirildi ki bu da OPRC 1990 (International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation) Konvansiyonunun prensiplerini izlemekteydi. Bu protokolün benimsenmesi amacıyla Mart 2000 de bir konferans toplanacaktır.

Anti-fouling boyalar ve karine kaplamaları konusunda ise bunların kullanımını kurallara bağlamak ve özellikle de TBT (tributylin) gibi organotinleri içerenlerin kullanımını zaman içerisinde ortadan kaldırmak suretiyle bu yollarla ortaya çıkan deniz kirliliğinin engellenmesi amaçlanmaktadır. Bu konuda önümüzdeki iki yıllık dönemde bir konferansın toplanmasını da öneren bir teklif de burada dikkatlerinize sunulmaktadır.

Yakın zamandaki faaliyetlerimizin kısa bir özetini gelecekte ilgili önerilerimiz ile birlikte sunduktan sonra, inanıyorum ki sizler de denizde güvenliğin geliştirilmesi, kirliliğin önlenmesi ve genel olarak IMO’nun otoritesinin sağlanması işlerinin süreklilik gösteren bir etkinlik olduğu konusunda çok açık bir fikre sahip oldunuz. Bu etkinlik standartları geliştirmek ve gerektiğinde bunlara yeni öğeler eklemek, ya da var olanları düzeltmek (tashih etmek) yoluyla bunların değişen koşullara uyumlu olmalarını sağlamak  gibi işlevleri içermektedir.

Şunu vurgulamam gerekir ki, bir politika gereği olarak,bizim en büyük önceliğe sahip konularımızın başında halihazırda var olan kuralların ve standartların doğru uygulanmasını sağlamak gelmektedir. Var olan ve kağıtta yazılı olan kuralların denizcilik endüstrisinde uygulanmasını sağlayamadıktan sonra yeni yeni kurallar geliştirmenin bir faydası yoktur. Bu demektir ki bu işin içinde olan üç tarafın da yani, armatör, liman devleti ve bayrak devletinin kendi sorumluluklarını en üst düzeyde yerine getirecek iradeye ve kapasiteye sahip olmaları gerekmektedir.

Çok basitçe armatörden gemisinin ait olduğu bayrak devletinin kabul ettiği konvansiyonların gerektirdiklerini gemilerinde yerine getirmesi beklenmektedir.

Bayrak devletinin görevi imzaladığı konvansiyonların gerektirdiklerine kendi bayrağını taşıyan gemilerin uymasını sağlamaktır. Bu işleme yardımcı olmak amacıyla bayrak devletlerinin isteğe bağlı olarak kendi kendilerini değerlendirebilmeleri için birtakım içsel ve dışsal kıstasları içeren  birörnek “bayrak devleti performansını ölçmek için kendi-kendini değerlendirme formu” nu geliştirmiştir. Bu genel kurulda sizlerden Bayrak Devleti uygulamaları konusunda bu formu da içeren bir karar taslağını değerlendirmeniz istenecektir.

Üçüncü öğe, liman devleti kontrolü, önceki iki öğe ile aynı derecede öneme sahiptir çünkü liman devleti kontrolü bu zorunlulukların  yerine getirildiğini ve eğer birtakım eksiklikler varsa bunların düzeltildiğini kontrol etmek suretiyle bir güvenlik ağı görevi yapmaktadır.

Deneyimler göstermiştir ki liman devleti kontrolü en iyi etkiyi bölgesel bazda düzenlendiği zaman göstermektedir ve ilk anlaşma olan Paris Memorandumundan bu yana, ya da hep söylendiği şekliyle 1982 de sonuçlanan Paris MOU’dan beri, bu anlayışı bütün dünyaya yaymak IMO’nun hedefi olmuştur. Paris MOU ile birlikte diğer dört bölgeyi de kapsayacak anlaşmalar şimdi yapılmıştır, bunlar Latin Amerika, Asya ve Pasifik, Karayipler ve Akdeniz’dir. Ek olarak iki anlaşma daha imzalanmıştır ki bunların birisi Hint Okyanusu ötekisi de Batı ve Orta Afrika içindir. Karadeniz Devletleri ve Basra Körfezi için de ön taslak MOU’lar konusunda anlaşmaya varılmıştır.

Liman ve bayrak devletlerine konvansiyonun gerekliliklerini uygulama konusunda yükümlülüklerini yerine getirirken güçlükle karşılaşmaları durumunda teknik işbirliği programımız yoluyla yardımcı olmaktan mutluluk duyacağımızı bildirdik. Üyelerimizi bu önerimizden yararlanmaya çağırmak istiyorum.

Uzman tavsiyesi ve yardımı denizcilikle ilgili diğer konularda da sağlanmaktadır, ayrıca Tümleşik Teknik İşbirliği Programı ve Teknik İşbirliği Fonu bu konudaki etkinliklerimizi arttırma arzumuzun göstergesidirler.

Dünya Denizcilik Günü’nün kutlanması bizim temel konularımıza dikkatleri toplamak için bir fırsat olmaktadır, 1998  yılında konumuzu “IMO’nun 50. Yılı: Denizcilik ve Okyanuslar” olarak seçmiştik, bu sene ise konumuz “IMO ve Yeni Milenyum” idi.

Her sene Dünya Denizcilik Günü ile birlikte bir önceki yılda IMO’nın çalışmalarına ve amaçlarına en fazla katkı yapan kişi ya da kurumlara IMO Konseyi tarafından yapılan değerlendirme sonrasında Uluslararası Denizcilik Ödülü verilmektedir. 1997 yılındaki ödül IMO çalışmalarına yıllarca katkıda bulunan Mısır-İskenderiye’deki Deniz Bilimleri, Teknolojisi ve Taşımacılığı Arap Akademisi Başkanı Dr. Gamal El-Din Ahmed Mokhtar’a verilmişti.

1998 deki ödül denizde can kurtarma için yaptığı büyük katkılardan dolayı Uluslararası Can filikaları Federasyonu’na verilmişti. Bu kişilere değil de bir kuruma verilmiş olan ilk ödüldü, bundan başka bu sene içerisinde GMDSS’te tam uygulamaya geçilmesinin  ve global SAR planları konusunda ilke anlaşmalarına varılmasının bu ödülün bu kuruluşa verilmesini daha anlamlı kıldığı inancındayım.

Sayın Başkan, gelecek iki yıl içerisinde gideceğimiz yön aynı zamanda sizin değerlendirecek olduğunuz çalışma programı ve bütçe ile belirlenecektir. Bir kez daha, Üye Devletlerce istendiği gibi sıfır büyümeyi öngören bir bütçe hazırladık. Konsey tarafından geçtiğimiz Cuma günü onaylanan taslak bütçeyi ve çalışma programını hazırlarken, benim orijinal önerimde kesintiler yapıldı, fakat aynı zamanda Kuruluşumuzun üzerindeki görevi sürdürebilmesi için gerekli her türlü çaba da gösterildi.

IMO Konvansiyonunun kabul edilmesinin 50. Yıldönümü 1998 de kutlanmıştı. Bu aynı zamanda kamuoyunun deniz taşımacılığının dünya ekonomisindeki rolüne dikkatini toplamak ve 1948 yılından beri deniz taşımacılığının geçirdiği evrimi inceleyerek IMO’nun gerçekleşen değişimleri nasıl karşıladığını sınamak için de bir fırsat oldu.

Bu binada IMO’nun tarihini ve başarılarını çizimleyen bir sergi açıldı, ayrıca IMO News dergisinin de bu konuya ayrılmış özel bir sayısı yayınlandı. Ek olarak, Birleşmiş Milletler Uluslar arası Okyanus Yılı’nın gösterilerinden birisi olarak Portekiz-Lizbon’da açılan uluslar arası sergide kurumumuz Birleşmiş Milletlere ayrılan bölümde sürekli bir gösterimde  bulundu.

Bizim 50. Yıldönümüne en önemli-ve muhtemelen en uzun ömürlü- katkımız Denizciler Anıtı önerisinin kabulü ve Denizciler Anıtı Yardım Fonunun kurulması oldu.  Bu fon gönüllü katkılarla finanse edilmektedir ve deniz yoluyla malların taşınması ile bir şekilde ilgili olan herkesi bu fona katkıda bulunmaya çağırıyorum. Fonun amaçları şunlardır:

·                     IMO’da Uluslar arası Denizciler Anıtı’nın dikilmesi,

·                     Malmö-İsveç’teki Dünya Denizcilik Üniversitesinde deniz güvenliği ve kirliliğin önlenmesi kürsüsünün kurulması,

·                     Dünyanın çeşitli denizcilik eğitimi veren kuruluşlarında okuyan öğrencilere burs temin etmek, ve

·                     Denizcilerin eğitimi ile ilgili Fon yöneticileri tarafından uygun görülecek diğer etkinlikler.

Anıtın fiziksel olarak dikilmesine gelince, bu konuda bir Yönetim Kurulu oluşturuldu ve kısa zamanda da IMO adına projeyi yürütecek bir danışmanın ataması yapılacaktır. Burada amaçlanan Anıtın 2001 yılındaki Dünya Denizcilik Gününde açılmasıdır; böylece 22. Genel Kurulumuza katılan delegeler de Anıtı görebileceklerdir.

IMO’nın ilk elli yılı artık tamamlanmıştır ve şimdi geleceğe bakmanın zamanıdır. Gelecek iki yılda bir çok zorlukla karşılaşacağız, ve bunlara vereceğimiz karşılık 2000 yılında IMO’nun hedeflerini içeren bir karar taslağında belirtilmektedir ve değerlendirmenize sunulmaktadır. İtici güç şunlarla sağlanacaktır:

·                     Önemi daha çok halka kaydırarak,

·                     STCW konvansiyonu ve ISM Kodunun etkin bir şekilde uygulayarak,

·                     Dökme yük gemilerinin güvenliğini arttırarak, bitin denizcilik etkinliklerinde (faaliyetlerinde) güvenlik kültürü ve çevre bilincini geliştirerek,

·                     Gereksiz yere fazla kurallar geliştirmekten kaçınarak,

·                     IMO’nun teknik işbirliği programları ve bunların yerine getirilmesini güçlendirerek.

Bütün bu konuların her birisi önümüzdeki iki yıl için çok büyük bir çaba gösterilmesini gerektirmektedir, kaldı ki bunlar IMO’nun çalışma programının da yalnızca bir kısmıdır. Bir şekilde rotamızda bir pusula düzeltmesi yapıyoruz. Aşırı kurallar koymak denizcilik endüstrisinde ve Hükümetlerce olduğu gibi  IMO’da da tercih edilen bir yöntem değildir.

Bizim niyetimiz olanaklar elverdiği yerde yükümlülükleri azaltmaktır, endüstride kendi kendini yönetmenin yaygınlaşmasını da mutlulukla karşılarız. Fakat bunu yaparken bir şeyden emin olmak isteriz ki o da kalite ve güvenlik standartlarının en yüksek oranda sağlanmasıdır.

Sayın Başkan, bu Genel Kurul geçen iki yılda IMO’nun yaptığı işleri onaylıyacak ve gelecek için gereksinim duyulan politika yönünün belirlenmesi ve liderliği de sağlayacaktır. Burada yapılacak önerileri sabırsızlıkla bekliyoruz. Sekreteryanın Genel Kurulun başarılı olması için üzerine düşen her türlü katkıyı yapmaya hazır olduğuna da sizi temin etmek isterim. Teşekkür ederim.”

İNGİLTERE DENİZCİLİK BAKANI KEITH HILL’İN KONUŞMASI

Genel Sekreter William A. O’Neil’in konuşmasından sonra İngiltere Denizcilik Bakanı Keith Hill söz aldı. İngiltere Denzicilik Bakanı Keith Hill’in oldukça kararlı ve sert bir tonda yaptığı bu önemli konuşma, hem kendi ülkesinin hem de Avrupa Topluluğu ülkelerinin önümüzdeki dönemlerde deniz taşımacılığında standartların özellikle insan ve makine donanımı kalitesi bakımından yükseltilmesine büyük önem vereceklerinin ipuçlarını vermekteydi. Keith Hill, Konuşmasında şunları söyledi:

“Sayın Başkan, Sayın Konuklar, Sayın Genel Sekreter, Değerli  Delegeler, Majesteleri Kraliçenin Hükümeti adına, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün  21. Genel Kurulu için hepinize Londra’ya hoş geldiniz demekten büyük mutluluk duyuyorum.

Uluslararası Deniz Taşımacılığı, bir hizmet endüstrisidir. Ve bu taşımacılık gerçekleştirilince de hizmet bitmiş sayılmaz. Bu endüstri onunla ilgilenilmesi oranında ve maliyetleri de içeren normal ekonomik güçlerle yaşar veya yok olur. Fakat  bu ticareti yapan herkes hem kendi maliyetleri ve başarısına hem de diğerlerinin maliyet ve başarısına dikkat etmek zorunda olduğunu bilir. Aksi taktirde onun yaptığı iş, özellikle de hizmet endüstrisinde, kısa süreli olmak durumundadır. Ve ticarette de, hükümette olduğu gibi,   diğerlerinin başarısından destek alabilmeliyiz, ve güvenilirlik ve başarının IMO’nun en temel amaçları olduğunu da size belirtmek isterim.

 Hizmet endüstrileri Birleşik Krallığın ekonomik temellerinde çok önemli bir yer teşkil eder, ve Uluslararası deniz taşımacılığı özellikle bizim için çok önemlidir. Bu nedenle bizim güvenilir olmayan ve iyi yapılmayan deniz taşımacılığını bertaraf etmeye yönelik mücadelemiz sürpriz sayılmamalıdır, IMO’nun bu anlamdaki çalışmalarını da bütünüyle desteklemekteyiz. Bu noktada, Genel Sekreterin  “kurallarda bir eksiklik bulunmadığı” şeklindeki görüşlerini paylaşıyoruz, kaldı ki bu kuralların gereğinden fazla olduğunu söyleyenler de az değildir. Burada hem bizim hem de Uluslararası endüstrinin işaret etmesi gereken bir eksiklik vardır ki o da var olan kuralların uygulanmasında gösterilemeyen süreklilik, zayıf ya da yanlış yönlendirilmiş performans ile bilinmezliktir. Deniz zaten yeterince  bilinmezlik  taşımaktadır, biz de buna insan hataları ile yeni belirsizlikler katmamalıyız. Deniz, gemiler ve mürettebat hepimiz için yeterince önem taşımaktadırlar

Bugün benim ortaya koymak istediğim yeni bir konu değildir. Bundan müteessir de değilim. Bazı konular, ki standart altı gemiler için hükümet ve endüstrinin yapacağı müşterek kampanyalar bunlardan birisidir, gündemin her zaman en üst sırasında olmak zorundadırlar.

Standart altı gemilerden kastettiğim, güvenlik, deniz çevresinin korunması ve mürettebatın refahı konularındaki Uluslararası kabul görmüş Konvansiyonlara uymayan gemilerdir. Bu tür deniz taşımacılığı, işini kurallara uygun olarak yapan taşımacılar ile haksız bir rekabet oluşturmakta, böyle yaparak da kurallara uyan armatörleri ve gemi işletmecilerini gerekli güvenlik ve diğer zorunluluklarını yerine getirmekten ve sonuçta da işlerini sürdürebilmekten alıkoyacak olumsuz sonuçlara sürüklemektedir. OECD incelemeleri göstermektedir ki standart altı olan taşımacılar standartlara uyanlara oranla %15 daha az maliyete sahiptirler. Bu da büyük bir gemi için bir yılda bir milyon $ a varan bir fazla maliyete neden olmaktadır. Bu  da büyümekte olan ve rekabetin en üst seviyede olduğu bir pazar için çok büyük bir rakamdır. Uluslararası kurallara uymamak standart altı gemilere rekabette avantaj sağlamakla kalmamakta, ilgili liman devletleri ve sahil devletlerindeki vergi mükelleflerine de fazladan maliyetler yüklemektedir. Liman Devleti Kontrolü, arama ve kurtarma, petrol sızıntısında temizleme gibi giderlerden doğan vergi yükümlülükleri eğer standart altı gemiler olmasa idi oldukça azalabilecekti.

Standart altı deniz taşımacılığı çoklukla “paslı kova” taşımacılığı olarak bilinir ve bu terim sadece geminin durumunu anlatmaktan ötede bir anlama da sahiptir. Londra’daki Uluslararası Sigortacılar Birliği’nden Matthew Marshall’a “4 M” tanımlaması için şükran borçluyum; ki bu “4 M”  Metal, Makine, İnsan (Men) ve yönetim (Management) dir. Pek çok deniz kazasına neden olan “cansız donanımlar” olan metal ve makine değildir; bu donanımları kullanan “insan” ve “yönetim” dir. Denizde meydana gelen kazaların %80 inin insan faktöründen kaynaklandığı tahmin edilmektedir. William O’Neil önderliğindeki IMO’nun da bu gerçeğin farkında olmasından ve eğer denizde meydana gelen kazalar azaltılacaksa insan faktörünün şimdiye kadar gösterilenden daha fazla dikkat edilmeye muhtaç olduğunun anlaşılmış olmasından büyük mutluluk duydum.

Tabii ki bir kaza olduğunda bu işin en uç kısmında bulunanları-gemi adamlarını-suçlamak her zaman cazip gelmiştir. Doğrudur, yeterlikli olmayan mürettebat kazaya neden olur. Fakat çoklukla bunun altında yatan neden de yeterliksiz ve özensiz yönetimdir. Pek çok gemi adamı çok düşük bir ücret karşılığında çalışmakta, kötü eğitilmekte ve kötü motive edilmektedir. Pek çok gemi adamı da ya bir seferin sonunda ücretlerinin ödenmemesi ya da işveren tarafından kendi başlarının çaresine bakmaları istenmesi sonucunda işsiz bırakılmaktadır. Böylece geminin metal ve makine bakımından çok iyi olması halinde bile, insanlara böyle muameleler yapılması yüzünden, istenilen verimin elde edilmesi mümkün olamamaktadır.

Yorgunluk da pek çok kazanın temel etkenidir. STCW kodu yeterli dinlenme ihtiyacı konusunda bazı hususlara işaret etmektedir. Bu konu Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) nun 180 no.lu konvansiyonunda daha ayrıntılı belirtilmektedir. Burada en az dinlenme saatleri ve en fazla çalışma saatleri belirlenmiştir. ILO’nun 180 no.lu bu konvansiyonunun Avrupa Birliği Üyesi Devletler için uyarlanması üzerine Avrupa Birliği Komisyonu’nun bir çalışma yürütüyor olmasından da memnunum. Haziran 2002 ye kadar Avrupa Birliği üyesi bütün devletlerin bu konvansiyonu kabul etmesi beklenmektedir. Bu tarihten itibaren Avrupa Birliği limanlarına uğrayan bayrağı ne olursa olsun bütün gemiler, ILO 180 kurallarına uymak zorunda olacaklardır ve bu uygunluk da Liman Devleti Kontrolü aracılığıyla kontrol edilecektir.

Güvenli ve çevreye dost bir deniz taşımacılığı için iyi yönetim (işletmecilik) hayati öneme sahiptir. Bu bakımdan Uluslararası Güvenli Yönetim Kodu (ISM) devrim niteliğinde ölçüler getirmiştir. Buna göre yönetim (işletme) Uluslararası kabul görmüş Konvansiyonlara uyduğunu göstermekle yükümlüdür. Bununla birlikte Kod, dokümanların denetiminden daha ileriye gitmek ve bütün gemi yönetimi operasyonlarında güvenlik kültürünün kökleşmesini sağlayacak bir katalizör işlevi görmek zorundadır.

Unutmayalım ki, bu kodun bugün uygulanmakta olduğu dünya filosunun %25 i pazarın kaliteli bölümünü temsil etmektedirler. Dünya filosunun %75 ini oluşturan kuru yük ve dökme yük gemilerinde ise pek çok temel yönetim problemleri bulunması mümkündür. Hepimizi bekleyen z