Boğazlara by–pass ameliyatı

Osmanlı Devleti'nin son 250 senesinde en stratejik silahı oldu Türk Boğazları. Kimi zaman açıktan kimi zaman gizli yürütülen bu baskın strateji, Avrupalıların ve Rusların 'Boğaz'daki hasta adam' tanımları ile darb-ı mesel haline geldi. İngilizler saldırdığında Rusya'dan alınan yardımla, Ruslar Çatalca'ya kadar geldiğinde ise Sultan Abdülhamit'in akıllı taktikleri sayesinde İngilizlerin baskısıyla imzalanan anlaşmalar kurtarmıştı Boğazları. Adeta koltuk değneği olup ayakta durmasını sağladı Osmanlı'nın.

Çanakkale Savaşı ile, 'dünyalar başına yıkılsa' geçilmezliğini ilan etti. Birinci Dünya Savaşı'nın en kanlı çatışmaları yaşandı onun hakimiyeti için. 1936 yılında imzalanan Montrö Sözleşmesi'nden sonra genç Türkiye Cumhuriyeti'nin kontrolünde serbest geçiş hakkı tanınan (transit geçiş) uluslararası bir su yolu hüviyetine kavuştu. Montrö imzalandığında 4 bin 500 gemi geçiyordu Boğazlardan. O zaman bir sene boyunca yaşanan gemi trafiği şimdi bir ayda gerçekleşiyor.

Yılda 50 bine yakın geminin transit geçiş yaptığı Türk Boğazları'ndan her sene petrol ve türevlerini, yani tehlikeli yükleri taşıyan 8 binden fazla tanker geçiyor. 2003'te Boğazlardan geçen tankerlerin taşıdığı petrol miktarı 134 milyon tonu aştı. Bu yıl sonunda 9 bin 500'ü tanker olmak üzere 52 bin geminin geçmesi bekleniyor. Taşınacak petrol miktarı ise ürkütücü: 160 milyon ton. Milyonlarca insanın yaşadığı kıtalar şehrinin ortasından her gün yüz binlerce ton petrol yüklü 6-7 büyük tankerin geçmesi riskin ne kadar büyük olduğunun göstergesi. Boğaz’ın narin kıvrımları arasında süzülen kırmızı renkli koca tankerlerin masumiyeti, taşıdıkları yük miktarı ve muhtemel bir kaza anındaki riskle hiç uyuşmuyor.

Boğazlardan geçerek dünya pazarlarına ulaşan petrol, 1998'de 60 milyon tonla sınırlıydı. Aradan geçen altı yılda, taşınan petrol 2.5 kat arttı. Kafkas ve Hazar petrollerinin dünyaya en kısa ve ucuz yoldan açılma kapısı olarak görülen Boğazlar artık bu yükü kaldıramıyor. Tehlike Boğaz’a girecek yeni bir gemi kadar yakınımızda artık.

Denizciler, Türk Boğazları'nı bir kum saatinin boğum yeri gibi anlatırlar. Gemilerin geniş Karadeniz hinterlandından gelip dar bir su yolundan geçmesidir bu benzetmenin altında yatan. Rusya, Gürcistan, Ukrayna, Romanya, Bulgaristan ve Moldova'dan çıkan binlerce geminin dünyaya açılan tek kapısıdır. Endüstri, gıda maddelerinin Akdeniz ve Ege üzerinden bu ülkelere gidebileceği tek yer yine Boğazlardır. Hem Karadeniz hem Ege için huninin ağzı; bu ülkelerin dünya ticaretine açılma kapısıdır kısacası.

'By-pass bekleyen hasta gibiyiz'

Türk Boğazları'nın seyir ve can emniyetinden sorumlu patronu, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürü Barış Tozar, 17 millik bu dar su yolundaki yoğunluğun artık patlama noktasına gelişini 'Boğazlar, kalp damarlarındaki tıkanmadan dolayı ameliyat masasına yatan kalp hastasıdır' benzetmesiyle anlatıyor. Tozar, "Boğazlar her 7-8 dakikada bir geminin, her 50-55 dakikada tehlikeli yük taşıyan tankerin geçtiği su yolu olmuştur. Doyum noktası aşılmış, bu yük taşınmaz hale gelmiştir" diyor ve ekliyor: "Artık hastaya yeni bir damar açıp, by-pass yapmaktan başka çare yok. Yoksa kalp duracak." Dünyanın en zor su yolu olan Boğazların tehlikesine dikkat çeken Tozar, 10 gemi geçerken yüzde 40 olan riskin, onbirinci geminin sıraya girmesiyle yüzde 90'a çıkacağına işaret ediyor.

Boğazların by-pass edilmesi ilk kez dillendirilen bir yaklaşım değil. Dünyada Suudi Arabistan'dan sonra ikinci büyük petrol ihracatçısı olan Rusya, yılbaşından beri petrol taşımacılığını by-pass etmekten söz ediyor. Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, ilk kez Mayıs 2004'te Montrö Sözleşmesi uyarınca hakları olmasına karşın, by-pass'ın mümkün olduğundan bahsetti. Bu açıklamaların ardından Boğazların yükünü azaltacak alternatif boru hatları önerilerinin ardı çorap söküğü gibi geldi.

Üstelik ilk somut teklif kamuoyunun 'sıkı çevreci' bildiği bir isim olan Doğal Hayatı Koruma Derneği (DHKD) ve Türkiye Doğal Hayatı Koruma Vakfı'nın (WWF) başkanlıklarını yapmış Okan Tapan tarafından yapıldı: Transtrakya Petrol Boru Hattı. Tapan'ın Rus Transneft Petrol Şirketi ile birlikte Anadolu İnşaat Makine Sanayi ve Dış Ticaret AŞ Yönetim Kurulu Başkanı sıfatıyla önerdiği proje, önce Enerji Bakanlığı'nın sonra Başbakan Recep Tayyip Erdoğan'ın önüne gitti. Projenin adının geçtiği ilk günlerin durgunluğu ağustos ayındaki çevreci protestolarla bozuldu.

Rusya petrol taşıma maliyetini ucuzlatma peşinde

Rusya Devlet Başkanı Putin'in, eylül başında gerçekleştirmek istediği ancak Osetya'daki terör olaylarından sonra ertelediği gezisinin en önemli maddelerinden biri de Transtrakya hattıydı. Bu hat, Rusya'nın ihraç ettiği petrolün Kıyıköy'den Saros Körfezi'ne 193 kilometrelik petrol boru hattı döşenerek taşınmasını öngörüyor. Bu hat vasıtasıyla Boğazlara ilaveten yılda 50 ila 60 milyon ton petrol taşınması planlanıyor. Rus araştırmacıların verilerine göre bu sayede Karadeniz'deki limanlardan petrol Amerika'ya 11 gün daha erken ulaşarak bir ton petrol taşıma masrafı yedi dolar azalacak.

Boğazları rahatlatmak için önerilen iki boru hattı güzergahından biri İğneada-Saros arasından Karadeniz'i Ege'ye bağlayacak bu hattı. İkinci hat önerisi ise Samsun'dan Ceyhan'a uzanan boru hattı oldu. Çevreye en az zararı verecek bu hat daha çok Türkiyeliydi. Enerji Bakanlığı'nca öne çıkarılan, ancak Rusya'nın maliyet artacağı gerekçesiyle reddettiği hat olarak biliniyor.

Geçen yıla kadar petrol taşıma güzergâhları planlarında Saros Körfezi ile Karadeniz arasında bir petrol boru hattı öngörülmüyordu. Batı Karadeniz-Ege bağlantısı Burgaz (Bulgaristan)-Dedeağaç (Yunanistan) arasında öngörülen Burgas Petrol Boru Hattı idi.

Peki ne oldu da Boğazlar dururken alternatif petrol boru hatları konuşulmaya başlandı. Son yıllarda yaşanan en temel konsept değişikliği petrol üreticisi ülkeler ile Türk Boğazları'nı kullanarak tehlikeli yük taşıyan gemi sahipleri arasında yaşandı. Boğazlarda riskin arttığına inanmayan petrol taşıyıcısı şirketleri, gemilerin Karadeniz'den gelip huninin ağzı olan İstanbul Boğazı girişinde yığılması ürküttü önce. Amerika ve İngiltere'nin Irak'a müdahalesinden sonra Rus petrollerine yönelen talep, trafiği artırdıkça bu beklemelerin daha çok hesaba alınması gerektiği düşünülmeye başlandı. Ardından 2003 kışında yaşanan iki büyük fırtınanın gecikmeleri eklendi. Avrupa petrol rafinerilerinden yükselen 'Türkler Boğazlardan gemi geçişini sınırlayarak bizi zorda bırakıyor' haberleri en saygın gazetelerde yazıldı. Kulislerde bunlar konuşulmaya başlandı. Türkiye'nin 'trafik artarsa kaza riski artar' açıklamalarından sonra Boğazlar’ın alternatifsiz olmasının büyük tehlike olabileceği de görüldü.

Devler enerji koridorlarını değiştirmek istiyor

Boğazlardaki büyük tankerleri dünyanın en zor su yolundan ustalıkla geçiren kılavuz kaptanların temsilcisi Dünya Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA) 2. Başkanı Kaptan Cahit İstikbal'in tespitine göre, yakın dönemdeki bu gelişmelerden ziyade, Amerika ve Avrupa ülkelerinin enerji sağlama, Rusya'nın petrol ihracat ve üretim stratejileri bu değişimi zorunlu kılıyor.

İstikbal, merkezi İngiltere'nin başkenti Londra'da bulunan Küresel Enerji Araştırmaları Merkezi (CGES) başanalisti Julian Lee'nin 28-30 Ocak 2004 tarihlerinde yapılan Türk Enerji Forumu'ndaki petrol ana ithalat ve ihracat yolları ile ilgili sunumuna dikkat çekiyor: "ABD'nin petrol ithalatındaki ağırlığı 2020 yılında Rusya ve Hazar bölgesi petrolüne kayacak. Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü'nün (OPEC) artan petrol üretimi büyük ölçüde Uzakdoğu'ya yönelecek." Yani 2020 yılına doğru dünya petrol rotalarında bazı önemli değişiklikler olacak. Rusya ve Hazar bölgelerinde üretim patlaması yaşanacak, bu üretim de Doğu pazarlarından daha çok Batı pazarlarına yönelecek. Bu bölgedeki petrol üretimi 250 milyon ton/yıl olacak, belki de daha üstüne çıkacak. Bir de 2005'te devreye girmesi planlanan Bakü-Tiflis-Ceyhan petrol boru hattı, bölgenin Akdeniz bağlantısını kurarak yılda 60 milyon tona yakın petrolün taşınmasını sağlayacak.

Hazar Denizi yeni Basra Körfezi

"Hazar bölgesi yeni Basra Körfezi 'New Persian Gulf' olacak" diyen İstikbal, gerek Batı pazarının bu petrollere yönelmesi, gerekse artan üretim ve ihracatın tek taşıma yolu gözüken Türk Boğazları'nın bunu kaldıramayacağına işaret ediyor. İşte yeni petrol boru hatlarının devreye girmesi de bu noktada gerçekleşiyor. 1990'lı yılların 6-7 katı artacak petrol üretiminin İstanbul Boğazı üstünden dünya pazarlarına açılması, Rusya ve Ukrayna'ya da büyük sıkıntılar getirecek. Bunu aşmanın yolu gecikmeden başlanacak petrol boru hatlarında. Batı ülkeleri de gelecek 20 yılın ihtiyaç ve politikalarının kendilerine dayattığı gerçeklere sarılarak sorunun alternatif boru hattı projeleriyle çözülmesini istiyor.

Petrol üreticileri ile tüketicilerinin gündemini son aylarda bu güzergahlar kadar petrol fiyatlarının artışı belirliyor. Petrol fiyatlarının artışı da üretimin karşılanamamasıyla ya da petrol sağlanan bölgelerin istikrarı ile doğrudan alakalı. Petrol fiyatlarının kontrolü son olaylardan sonra Rusya'nın eline geçti. Birinci derece ihracatçıların bulunduğu Ortadoğu'da terör rutinleşti. İkinci büyük ihracatçı olan Rusya'ya yönelik terör saldırılarının artışında, uluslararası güçlerin nüfuz mücadelesi yatıyor. Her yeni şok petrol fiyatlarının kontrollü artışını isteyenlerin işine geliyor.

Saros hattı çevreyi ve balıkçılığı bitirir

Türk Deniz Araştırmaları Vakfı (TÜDAV) Başkanı Prof. Dr. Bayram Öztürk'e göre, alternatif petrol boru hatları Türk Boğazları'ndaki petrol yükünü hafifletmeyecek. Yeni hat arayışının altında zaten artacak petrol üretiminin sinyalleri yatıyor. Bu yüzden Saros Körfezi ve Kıyıköy yerine, Samsun-Ceyhan hattının öne çıkarılması ya da yeni hattın Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı ile birleştirilmesi gündeme getirilmeli. Daha önce gündemde olmayan iki hatla ilgili en temel eleştiri ise petrol boru hatlarının maliyetleri. Transtrakya için Türkiye'ye 450 milyon dolar gerektiği konuşulurken, Rusya için bu rakam 900 milyon dolar civarında.

Boğazlar’ı by-pass edecek hat için Öztürk'ün önerdiği Samsun'dan BTC'ye hat bağlanmasının maliyeti ise tartışmalı. Öztürk "Bu yeni bağlantı galon başına 40 sentlik masraf getirir. Saros için milyar dolarların harcanması gerektiği ortaya konuyor. Çevrenin kaybı ise hiç hesapta yok" diyor.

Çevreci kuruluşların en temel endişesi Saros Körfezi ve İğneada arasında yapılması öngörülen Transtrakya boru hattı ile ilgili: "100 milyon dolar boru kirası alınacak diye milyar dolarlık gelir sağlayan balıkçılık, değer biçilemeyen doğal güzellikler, deniz, ormanlar bitirilir." Öldürülecek bu doğa parçalarının değeri ne taşınacak petrolle ne de parayla ölçülebilir. Hem Saros Körfezi, hem İğneada vazgeçilemeyecek ekolojik zenginliğe sahip. Batı Karadeniz'in en çok av yapılan bölgelerinden biri olan Kıyıköy-İğneada mevkileri palamut, kalkan, lüfer gibi ekonomik değeri yüksek balıkçılığın da merkezi ve uğrak yeri konumunda.

Petrol hattı bir, doğa 10 kazandırıyor

Doğa Savaşçıları Çevre Örgütü Başkanı Zafer Murat Çetintaş, doğal ve arkeolojik sit alanı olan Kıyıköy'de halka bir çivi bile çaktırılmazken boru hattının nasıl yapılacağını soruyor: “Boru hattı bölgedeki balıkçılığı bitirir. İstanbul'dan çıkan tekneler bile balığını buralarda avlıyor. Boğazlardan geçen petrol miktarı da azalmaz. Artan deniz trafiği nedeniyle Karadeniz ve Boğazlar daha çok riske girmez mi?"

Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesi öğretim üyesi Prof. Dr. Ferit Hakan Baykal, hem yeni petrol boru hatları hem de Türk Boğazları'ndan yapılan taşımacılıkta temel kriterin çevre güvenliğinin sağlanması ve emniyet olduğuna vurgu yapıyor. Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü ve Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO), deniz güvenliği komitesinin 1999 yılında oluşturduğu raporda büyük gemilerin güvenli geçişi için Boğazlarda trafiğin tek taraflı kapatılması ve kılavuz kaptan alınması teşvik ediliyor.

Baykal, 11 Eylül ve sonrasında yaşananların Boğazlarda emniyet öncelikli tedbirler almasını gerektirdiğine işaret ediyor: " Montrö'nün geçiş serbestisi kuralı ihlal edilmeden isterse Türkiye tanker geçişlerini kısıtlayabilir. Daha önemlisi artan trafiğin oluşturduğu kaza ve çevresel risklere karşı, Boğazlarda uluslararası sigortalama sistemini oluşturabilir." Çünkü, 11 Eylül'den beri Amerika Birleşik Devletleri kendi karasularından 200 mil açıkta gemilerin üstüne güvenlik güçlerini çıkarıp denetimler yapıyor. Terör ve güvenlik algılaması bakımından İstanbul ve Çanakkale Boğazları da benzer riskleri içeriyor.

YARD. DOÇ. DR. ŞAMİL ŞEN:
ENERJİ HARİTALARI YENİDEN ŞEKİLLENİYOR

Petrol fiyatları II. Irak Savaşı gündemde olmadığı zaman 25 dolar seviyelerinde iken savaşla yükseldi. Savaşın kısa sürmesi ile yaşanan düşüşün ardından 48 dolara yükseldi. Fiyatların artması dünya petrol sağlama güvenliğinin kopmuş olmasından kaynaklanıyor. Bu kavram ABD Başkanı Bush'un seçilmesi sonrası Dick Cheney bakanlığındaki bir grup tarafından raporla gündeme getirildi. ABD kendi petrol sağlama güvenliği için dünya petrol koridorlarını kontrol etmek isterken, Avrupa Birliği de kendi enerji sağlama güvenliği stratejisini geliştirdi. Birbirinden ayrı yürütülen bu stratejiler enerji sağlama güvenliğinin kopmasını getirdi. Savaşla birlikte Irak'tan dünya petrol pazarına arz edilen 3 milyon varil/günlük petrol kesildi. Ancak bugüne kadar istenen seviyeye bir türlü çıkamadı. Hatların güvenliğini kaybetmesi nedeniyle örneğin 400 milyon varil/yıl kapasiteli Kerkük–Yumurtalık hattından 2004 yılının 6 ayında sadece 20 milyon varil petrol taşınabildi. Rusya, AB ve ABD'nin Boğazlara yönelik yeni projelerinin altında, Hazar petrollerinin üretim ve ihracatının artacağı varsayımı ve yeni enerji sağlama güvenliği stratejileri yatmaktadır.
* İst.Ünv. Mühendislik Fakültesi