Yıllardır uygulanmakta olan "Gemilerin Türk Boğazlarından Geçişi ile İlgili Uygulama Esasları" nın güncel ihtiyaçlara göre yenilenmesi çalışmaları kapalı bir grup tarafından uzun süredir yürütülmekteydi. Sonuçta yenilenen kurallar Eylül 2002'den itibaren uygulanmaya başlandı. Yeni kurallar trafik güvenliği açısından ne gibi avantaj ve dezavantajlar getirebilir? Uzmanlarla bu konuyu konuştuk.

Bilindiği üzere Türk Boğazları'ndan geçişi düzenleyen kurallar, ilk olarak 1994 Yılında "Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü" adıyla yayınlanmış ve 1998 yılına kadar uygulanan bu Tüzükte 1998 yılında bazı değişikikler  yapılarak yenilenmişti. Tüzüğün kuralları her ne kadar uygulamada esas teşkil etse de, Tüzükte tam olarak belirtilmeyen bazı ayrıntılar uygulanmaktaydı, örneğin İstanbul Boğazı'ndan gece 200 metreden büyük tehlikeli yük taşıyan gemilerin geçişine izin verilmemesi (Valilik Kararı ile uygulanmaktaydı), İstanbul Boğazı'nın 250 metreden büyük tehlikeli madde taşıyan gemilerin geçişi esnasında karşı yönden trafiğe kapatılması (IMO'nun A.827 no. lu 19. Genel Kurulu'nda aldığı karara dayanarak) gibi uygulamalar, Tüzük^te ifade bulmayan ancak uygulanagelen önemli kurallardan bazılarıydı. Bu kurallar, 1994'ten itibaren uygulanageldi, 2000 yılında "Gemilerin Türk Boğazlarından Geçişi ile İlgili Uygulama Esasları" adı altında yayınlandı ve yazıya dökülmüş oldu. 2000 yılı mart ayından itibaren uygulanan bu "uygulama esasları" üzerinde değişiklikler yapılmasına ilişkin çalışmalar, sivil toplum kuruluşları ve meslek kuruluşlarının kabul edilmediği kapalı bir grup tarafından yürütülmekteydi. Sonuçta yeni "Uygulama Esasları" oluşturuldu ve Eylül 2002 Tarihinden itibaren uygulamaya konuldu. Sessiz sedasız uygulamaya konulan bu Esaslar, aslında Boğazlar trafiğinde bazı önemli hatta radikal denilebilecek değişiklikleri beraberinde getirdi. Önemli değişiklikler şu başlıklar altında toplanabilir:

1. Trafiğin geçici olarak askıya alınması: Daha önce sadece İstanbul Boğazı'nda yapılan 250 Metreden büyük tehlikeli yük taşıyan gemilerin (tankerlerin) geçişi için karşı yöndeki trafiğin kapatılması uygulaması, Çanakkale boğazı da dahil edilerek 200 Metreden büyük tehlikeli gemileri içerisine alacak şekilde değiştirildi.

2. Seyir Planı (SP 1 raporu) Bildirimi: Gemilerin "Seyir Planı" bildirimleri esnasında şu belgeler de artık isteniyor:

   1. Son Liman Devleti Kontrol (PSC) Raporuna ait form,

   2. P&I Kulüp Sigortası poliçe numarası ve geçerlilik tarihi.

    

3. Gemi Geçişlerinin Planlanması: Bu başlık altında ilk kez, ileride devreye girecek VTMIS sisteminin de rehber alabileceği bazı planlama esasları belirlenmiş. Trafiğin kapatılmasıyla beklemeye alınan gemilerin trafiğin açılmasıyla hangi sıra esasıyla (Gemi tiplerine göre) Boğazlara alınacakları bu başlık altında belirtiliyor. Ayrıca ilgili kılavuzluk teşkilatının görüşlerinin alınması koşulu da eklenmiş

Yeni kuralların ne gibi avantajlar ve dezavantajlar getireceğini uzmanlarımıza sorduk, aldığımız cevaplar özetle şöyle:

Avantajlar:

1. Geçiş sırasında karşı yönden gelen trafiğin olmaması, geçiş güvenliği açısından çok önemli bir avantajdır. Bir başka gemiyle çatışma olasılığını hemen hemen sıfıra indiren bu uygulamada gemiler trafik orta hattını kulanabileceklerinden Karaya çarpma/Vurma/oturma gibi kazaların olma olasılığı da azalır.

2. 200 Metreden büyük tehlikeli madde taşıyan gemilerin kaza riskinin bu şekilde azaltılmasıyla bu gemilerle beraber geçecek olan diğer yük ve yolcu gemileri de bu tek yönlü geçiş geçiş avantajından faydalanacaklarından sadece tankerler değil, gündüz geçiş yapan hemen hemen tüm gemiler (Pratik uygulamada gündüz en az bir yönden trafiğe sürekli kapalı olduğu için) çevresel koşullar açısından düşük riskli bir geçiş yaparlar.

Dezavantajlar:

1. Boğazların en etkin kullanımı, trafiğin her iki yönde açık olmasıyla sağlanır. Bir yönde trafiğin kapalı olması demek, teorik olarak Boğazların %50 kapasite ile kullanılması anlamına gelir. Dolayısı ile, Boğazların daha uzun süre tek yönlü olarak kapalı kalacak olması, gemi beklemelerini arttırıcı etki yapacaktır. Bu da eğer kalkış limanından itibaren trafik planlaması yapılamaz ve gemi beklemeleri Boğaz girişlerine yakın bölgelerde yapılırsa, bu bölgelerde sıkışıklıktan dolayı kaza riskini arttırıcı etki yapabilir.

2. Gündüz geçiş olanağı bulamayan trafik, Boğazların heriki yönde açık olduğu gece saatlerini kullanacaktır. Dolayısıyla, 200 metreye kadar LPG taşıyan tankerlerin, 300 Metreye kadar dökme yük ve kuru yük gemilerinin gece geçişiyle boğaz trafiği sıkışacaktır.

Uzmanlar, Boğazlarda yeni uygulanmakta olan sistemin Gündüzleri Boğaz'dan "Konvoy Geçişi" sisteminin uygulanması anlamına geldiğini belirtirken, gündüz geçiş güvenliğinin artarken, yeni uygulama ile gece geçişinde risklerin arttığını vurguladılar. Gündüz geçen grubunda anılan gemilerin genellikle kılavuz kaptan alan gemiler olduğunu, gece geçişi sınıfındaki gemilerin kılavuz kaptan alma oranı daha düşük gemiler olduğunu vurgulayan uzmanlar, "Boğazlardan günde 150 gemi geçiyor. Bu geçişi bekleme olmadan yaptırmak olanaksız. Ancak yine de gece geçişinde yığılma olması kaza olasılığını arttırdı" diyorlar.

Bir diğer tehlike de , 200 metre üzerindeki tankerlerin "Boğaz Kapattıran" sınıfına alınması ile, 150-200 metre arası tanker trafiğinin artması riski. Eğer sektör 200 metre altı tankerlerle petrol taşımacılığına yönelirse, taşınan petrol miktarı artmasa bile, petrol taşıyan gemi sayısında iki katına varan artışlar yaşanabilecek. Bu da gece trafiği üzerinde ayrı bir tehdit oluşturabilecek.

Sektörde genelde oluşan kanı ise, bu uygulama esaslarının devreye sokulmasında çok aceleci davranıldığı yönünde. Standart altı gemilerin geçişini sınırlandırmayı amaçlayan PSC Raporunun geçişten önce Türk Makamlarına verilmesi konusu genelde olumlu tepki görürken, 200 metre üzeri tankerler için trafiğin kapatılmasına genellikle olumsuz tepkiler alınıyor. Ayrıca, konvoy aşamasında tankerler arasında bırakılan zaman aralığının çok yüksek olduğu da sektörün dile getirdiği şikayet konuları arasında yer alıyor.

(Haber: TUMPA)