“İstanbul Petrol ve Nükleer Atık Boğazı”

Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul eski Bölge Müdürü Özcan Gürsoy: "Boğazlar ve Karadeniz elden gidiyor. Ancak görüyoruz ki boğazımızı sıkmak için Rusya her türlü tahriki yapıyor. Ne yapıp edip engellemeliyiz. Almanya, Polonya gibi ülkelerin çevrecilerinin engellemelerinden çekinip atıkları karayoluyla taşıyamıyorlar. Boğazlar'da engelleyelim ve hır çıksın istiyorlar"

AHMET DİNÇ

İstanbul Boğazı'nı hiç kuşbakışı seyrettiniz mi? 10-15 yıl önceki berrak ve sakin muhteşem görüntüye artık hiç şahit olamayacaksınız Boğaz'da. Adeta İstanbul'u yakıp yıkmaya gelen yüzlerce gemi Boğaz'ın girişlerinde beklerken, demir yığını bir heyulanın, her an kıyıda bir yerlere çarpacakmış hissi vererek Boğaz'dan geçmesine alışacağız. Görüntü değişti, galiba bu gidişle Boğazlar'ın adını da değiştireceğiz. Mesela İstanbul ve Çanakkale Petrol ve Nükleer Atık Hattı hiç de fena durmuyor. Bu ironi ve serzeniş karışımı cümleleri niçin sarfettik?

Son zamanlarda Türk Boğazları'nı ilgilendiren önemli gelişmelere tanık oluyoruz. Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin kabul edildiği 1930'lu yıllarda Boğazlar'dan yılda 4-5 bin civarında gemi geçerken bugün bu rakam 50 binleri aştı. Gemilerin tonajları da değişti ve o yıllarda Boğazlar'dan geçmesi muhtemel gemi tonajı 5 bin ton civarında iken bugün bu rakam 100 binlerle ifade edilen tonajlara ulaştı. Boğazlar'dan hergün adeta onlarca ateş topu gelip geçiyor. Kazalar adeta "geliyorum" diyor ve geliyor da. Geçtiğimiz aylarda Boğaz'ın Karadeniz ve Marmara girişlerinde çok önemli ciddi deniz kazalarını arka arkaya yaşadık. Bu arada Rusya Federasyonu'nun Hazar Denizi'nin kuzeyinden geçen Tengiz-Novorossisk petrol boru hattını açtığını açıklaması Türk kamuoyunda "Yoksa Boğazlar petrol boru hattına mı dönüyor?" gibi ciddi endişelere ve korkulara yol açtı. Bütün bunlara tüy dikense, Rusya'nın, Batılı ülkelerin nükleer atıklarının Boğazlar'dan geçirilerek kendi topraklarında saklanmasını kabul etmesi oldu. Bu gelişmeler yaşanırken, kısaca VTS olarak bilinen "Gemi Trafik Yönetim Bilgi Sistemi"nin temeli de ocak ayı içerisinde denizcilikten sorumlu Devlet Bakanı Ramazan Mirzaoğlu tarafından atıldı ve Boğaz güvenliği ile ilgili önemli bir projeye nihayet start verildi. Bütün bu gelişmeleri Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul eski Bölge Müdürlerinden Özcan Gürsoy'la konuştuk ve değerlendirmelerini aldık.

- Önemli bir gelişmeyle başlayalım: Rusya'da DUMA, Batılı ülkelerin nükleer atıklarını kendi topraklarında depolamayı kabul etti. 20 bin ton atık, gemilerle Boğazlar'dan geçirilerek Rusya'ya gidecek. Bu durum Boğazlar'ı, hatta Türkiye'yi tehdit etmez mi?

Usulüne uygun olarak depolanmışsa 1994 tarihli Basel Sözleşmesi hükümlerine ve Montrö'ye göre fiilen engelleyemeyiz. Ancak gemileri bekletebiliriz. Böylece Boğaz tıkanır. Çevreciler engelleyebilir. STK'lar engelleyebilir. Sonra bu gemilere Karadeniz'deyken terörist saldırı da olabilir ki bu, Ruslar'ın kendi korkusu. Rus muhalefeti, "Bu gemilere terör saldırısı olursa ne yaparız?" diyor. Konu özel olarak Türkiye tarafından İMO'ya götürülmeli. Bana göre Rusya Boğazlar'la ilgili kartlarını açmaya başladı. Önce tanker yolu, arkasından bu nükleer atık olayı. Bir hır çıkartma peşinde. Boğazlar gündeme gelsin ve masada ne koparırsak kâr olacak hesabı var. 10 yılda 20 bin ton atık geçecek, yılda 2 bin ton atık. Boğazlar ve Karadeniz elden gidiyor. Ancak görüyoruz ki boğazımızı sıkmak için Rusya her türlü tahriki yapıyor. Ne yapıp edip engellemeliyiz. Almanya, Polonya gibi ülkelerin çevrecilerinin engellemelerinden çekinip atıkları karayoluyla taşıyamıyorlar. Boğazlar'da engelleyelim ve hır çıksın istiyorlar.

- Boğazlar'ın hukuki rejimini belirleyen nedir?

Lozan Antlaşması'nda Boğazlar ve yakın çevresinde Türk devletinin egemenliğinin önemli ölçüde sınırlandığını görüyoruz. Lozan'da Boğazlar'ın yönetimi uluslararası bir komisyona bırakılmış, Boğazlar ve çevresinde belli bazı bölgeler askerden arındırılmıştır. Yine 3 millik bir kıyı şeridinin kontrol ve denetiminin uluslararası bir komisyona bırakılmasıyla da bu bölge adeta Misak-ı Milli hudutları dışında bırakılmıştır. Bu düzen 1936'da imzalanan Montrö Sözleşmesi'ne kadar 13 yıl sürdü. Bugün Türk Boğazları'nın hukuki statüsünü belirleyen belge bu sözleşmedir.

- Montrö'de durum ne olmuştu?

Montrö'de savaş gemilerinin Boğaz geçişleri ayrıntılı olarak düzenlendi. Boğazlar komisyonu kaldırılıp yetkileri Türkiye'ye devredildi. Kıyıların askerden arındırılması prensibi kaldırıldı. Türkiye'nin güvenliği de dikkate alınarak Boğaz geçişleri barış ve savaş durumuna göre yeniden düzenlendi. Türkiye'nin kendisini yakın bir savaş tehdidi altında görmesi veya savaşan taraf olması durumunda savaş gemilerinin geçişleri Türkiye'nin inisiyatifine bırakıldı. Montrö'deki en önemli husus ise ticaret gemilerine bayrağı ve yükü ne olursa olsun gece ve gündüz Türk Boğazları'ndan geçiş özgürlüğü sağlanması olmuştur. Diğer bir önemli husus ise, bugün başımızı da ağrıtan, Boğaz geçişlerinde kılavuz kaptan almanın, geçen gemi kaptanının isteğine bırakılmış olması.

-Türkiye kılavuz kaptan alınmasını mecburi hale getiremez mi?

Hayır. Montrö Sözleşmesi'nde bu husus açıkça belirtilmiştir ve kılavuz kaptan almak ihtiyaridir. Boğaz'da meydana gelen kazalar incelendiğinde, kazalara karışan gemilerin yüzde 85 oranında kılavuz kaptansız olduklarını görüyoruz.

Boğaz'dan 1999 yılında geçen 48 bine yakın gemiden 19 bin civarında gemi kılavuz kaptan almıştır. Bu yüzde 40'lar civarındadır. Ancak boyu 200 m.nin üzerinde olan büyük gemi statüsündeki gemilerde bu oran daha yüksektir ve yüzde 87 civarındadır.

-Geçen gemi sayısı ile kazalar arasındaki orantı nasıl?

Pek iç açıcı değil. 1999 yılı rakamlarına göre Boğaz'dan 48 bin civarında gemi geçiş yapmıştır. Bugünlerde daha da artmıştır. Günde 8-10 civarında süper tanker geçmektedir. Yılda geçen gemilerden 5 bin 500 civarında olanı, ham petrol, LPG ve kimyevi tehlikeli yük taşıyan tankerlerdir. Son 50 yılda Boğazlar'da 500'den fazla ciddi kaza meydana gelmiş, bu kazalarda 150'den fazla insan hayatını kaybetmiştir. Son aylarda arka arkaya ve tamamen insan ve seyir hatalarından kaynaklanan 4 ciddi kaza olmuş ve Boğaz'daki batıklara yeni batıklar eklenmiştir.

-Bu batıkların durumu ne olacak?

Boğaz sularında 25 civarında batık gemi var. Ancak bunların çıkarılması çok pahalıdır. 1 milyon dolar civarında. Ancak çoğu zaman karşıda bir sigorta şirketi de bulunamayınca bu batıkları çıkarmak mümkün olmamaktadır. Boğaz'da birçok ekolojik felaketler de yaşanmıştır. 1991'de Madonna Lılly ve Rubinion-18 adlı iki Lübnan bandralı gemi çarpışmış ve bugün Rubinion-18, içerisindeki 21 bin koyunla birlikte Boğaz'ın dibinde yatmaktadır. Özellikle tanker kazaları çok hazin çevre felaketlerine yol açmıştır.

-Türkiye güvenli geçişle ilgili olarak ne yapıyor? Boğazlar Tüzüğü'nü bu kapsamda değerlendirir misiniz? Sanırım bu tüzüğün hazırlık komisyonlarında siz de bir süre bulundunuz.

Yeni kurallar ve önlemler getiriyoruz. Montrö bize Boğazlar'dan güvenli geçişi sağlama sorumluluğunu da vermiştir. Önlemlerin en önemlisi ise 1994'te yürürlüğe giren Boğazlar Tüzüğü'dür. Bu tüzükten sonra kaza miktarlarında önemli azalmalar olmuştur. Örnek vermek gerekirse 1990'da 43, 1991'de 49, 1992'de 39, 1993'te 25 çarpışmalı kaza olmuş, tüzüğün yürürlüğe girdiği 1994 yılından günümüze kadar 6-7 yıl içerisinde ise bu sayı toplam 10 civarında olmuştur.

-Tüzükle getirilen nedir?

Tüzükle getirilen en önemli düzenleme, karayollarındaki gidiş-geliş şeritlerine benzer şekilde, Boğazlar'da deniz trafik ayırım şeritlerinin tesisi olmuş ve gemilerin bu şeritler içerisinde seyir yapmaları mecburi kılınmıştır. Ayrıca İstanbul ve Çanakkale boğazlarında seyir ve deniz trafiğini düzenlemek ve kontrol etmek maksadıyla Deniz Trafik Merkez ve İstasyonları oluşturulmuştur. Bu istasyonların bazılarında bulunan radarlarla deniz trafiği kontrol edilmektedir. Ayrıca seyrüsefer planlamaları için bir de rapor sistemi tesis edilmiştir.

-Rusya neden bu tüzüğe itiraz ediyor?

Şunu özellikle belirtmek gerekir ki, Türkiye'nin Boğazlar'da birtakım seyir düzenlemelerine gitmesinin Bakü-Ceyhan projesiyle hiçbir bağlantısı yoktur. Güya Türkiye Bakü-Ceyhan Boru Hattı'nın desteklenip hayatiyete geçirilmesi için Boğazlar'da tanker trafiğini engelliyor ve geçişlerde zorluklar çıkarıyormuş. Özellikle Rusya ile bazı petrol şirketlerinin ve tanker işletmecilerinin iddiası bu. Hayır, bu doğru değil. Daha Bakü-Ceyhan meselesi ortada yokken 1970'lerden beri Türkiye Boğazlar'daki tanker trafiğine dikkat çekmiştir. Öyle görünüyor ki; Rusya'nın Boğazlar'ı, Montrö'nün serbest geçiş ilkesini de kullanarak bir boru hattına dönüştürme gayretleri var. Novorossisk hattı faaliyete geçince Boğazlar'dan yılda taşınan 50-60 bin ton petrol 2-3 misline çıkacaktır.

-Peki biz şimdi bu durumda ne yapabiliriz?

Bir defa geçişleri engelleyemeyiz. Ancak boyu 200 m.nin üzerindeki tehlikeli yük taşıyan tankerler tüzükteki önlemler gereği Boğaz girişinde beklemeye alınır, bu da tabii ki trafiği yavaşlatır, beklemeleri artırır, bu doğal olarak böyle olacaktır. Bu sayı arttıkça beklemeler de çoğalacaktır. Bu da büyük ekonomik kayıptır petrol şirketleri için. Bu durumda petrol işletmeleri gemi boylarını kısaltıp enli gemilere yönelebilirler. Tüzükte bu hususta da bir düzenleme yapılmalıdır, galiba yapılacak da. Büyük gemi yalnız geminin boyu ile değil eniyle de tarif edilecektir.

-Uluslararası camia bu durumda Türkiye'yi, trafiği neden yavaşlatıyorsunuz diye zorlamaz mı?

Hayır. Önemli de değil. Çünkü Montrö'ye göre Türkiye'nin Boğaz'da trafiğin güvenli olması için yükümlülükleri var, ancak trafiğin hızlı ve çabuk olması ile ilgili bir görevi yoktur.

-Türkiye bu önlemler kapsamında bu yıl başlarında VTS projesinin temelini attı. Bu proje nedir ve şimdiye kadar neden geciktirilmiştir?

Bu projenin Cumhuriyet döneminde seyir güvenliğine yönelik olarak Boğazlar'a yapılan yatırımların en önemlisi olduğunu söyleyebiliriz. Boğazlar'da fener ve sinyalizasyon sistemi 1890'lı yıllardan kalma. Bu proje ile ilgili olarak herşeyden önce denizcilikten sorumlu Bakan Sayın Ramazan Mirzaoğlu'nu kutlamak gerekir. Sayın Bakan bu projenin faaliyete geçirilmesi için çok uğraşmıştır. Önceki dönemlerde projenin maliyeti epeyce şişirilmişti ve 200 milyon dolar civarında hesaplanıyordu. Bu hususta önceki bakan Sayın Burhan Kara' nın gazete beyanatları vardır. Ancak bu proje şimdi 25 milyon civarında bir maliyetle gerçekleşiyor.

-Aradaki fark çok büyük.

Evet. İnsanın, iyi ki proje birtakım mevzuatlar gereği gecikti de çok daha ucuza bu iş daha sonra halledildi diyesi geliyor. Milyarlarca dolar paranın birkaç günde hortumlanıp kaybolduğu bir Türkiye ortamında önceki hesaplamalara göre sekizde bir gibi bir maliyetle bu projenin gerçekleştiriliyor olması gerçekten takdire şayan bir husustur.

-Bu sistemden sonra artık kazalar tarih oluyor diyebilir miyiz?

Hayır. Sistemle Boğazlar Tüzüğü daha etkin olarak uygulanacak, mevcut trafik ayırım şeritleri içerisinde daha düzenli bir trafik olacak, bu da beraberinde bir seyir güvenliği getirecektir. Gemi hareketleri devamlı izlenecek ve kaza ihtimaline karşı gemiler belki anında ikaz edilebilecektir. Ancak Boğazlar'ın adeta bir nehri andıran fiziki yapısı, mevcut trafik yoğunluğu, akıntı, rüzgar gibi harici etkenler göz önüne alındığında, kaza riski de her zaman için bir tehdit unsuru olarak devam edecektir. Sistemin sağlayacağı en önemli fayda gemi hareketlerinin elektronik ve bilgisayar ortamında izlenip kayıt altına alınması ve toplanan gemi trafiği ve deniz ortamı bilgilerinin ilgili ulusal ve uluslararası kurum ve kuruluşların istifadesine sunulabilme imkanı olacaktır.

-Sistemde mevcut radarlar nerelere konacak?

Sistemde 8'i İstanbul, 5'i de Çanakkale Boğazı'nda olmak üzere 13 adet insansız radarlı trafik gözetleme istasyonu olacak ve bunlar İstanbul'da İstinye, Çanakkale'de de Aktaş mevkiine kurulacak olan trafik kontrol merkezlerinden yönetilecektir.

-Bir "denizcilik bakanlığı"mızın bulunmamasını nasıl değerlendiriyorsunuz?

Birkaç hafta önce Sayın Bakan'la bu hususta bir görüşmem oldu. Bakan Sayın Mirzaoğlu, bu hususla ilgili çalışmaların son aşamaya geldiğini belirtti. İnşaallah gerçekleşir.

(Bu yazı, 16 Haziran 2001 Tarihli ve 341 Sayılı "AKSİYON" dergisinden alıntıdır.)