1- Petrol kirliliği riski olduğu durumlarda Sahil Devletleri tarafından zor durumdaki gemiler için sığınma limanları sağlanması konusu  

İspanya tarafından verilen MSC 74/2/4 No.lu kağıt: Bu kağıtta sığınma limanları oluşturulması konusunda ihtiyatlı bir yol izleniyor. Sahil devletlerinin sığınma talebinde bulunan geminin öncelikle mürettebatının kurtarılmasını sağlamaları, ve kendi olanakları elverdiği ölçüde sahilden, nüfusun yoğun olduğu bölgelerden ve turistik sahilerden uzakta, bu gemilerin ve yükünün emniyete alınabileceği “sığınma bölgeleri”  oluşturmaları öneriliyor. Türkiye, MSC 73 toplantıları sırasında bu konuda görüş bildirirken, “sığınma limanları oluşturulması” konusunun her ülkenin kendi egemenlik hakkı sınırları içinde olduğunu bildirmiş ve bu konuda karar alınmasına sıcak bakmamıştı. 

Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) Tarafından verilen MSC 74/2/5 No.lu kağıt: Bu kağıtta da Castor tankeri hadisesine değinilerek, anılan geminin bu yılın ilk haftalarında zor durumda kaldığında patlama ve deniz kirliliğinden korkulduğu için hiç bir ülke tarafından sularına sokulmak istenmediği, bu nedenle de “sığınma limanları” konusunun yeniden güncellik kazandığı belirtiliyor. Her ne kadar Castor olayı gemi mürettebatının kurtarılması, yükün transfer edilmesi ve gemide patlama ya da deniz kirlenmesiyle sonuçlanan olumsuz bir olay olmaması ile  “mutlu son” la bitmiş olsa da, durumun çok daha farklı da gelişebileceği ve vahim sonuçlara neden olabileceği vurgulanıyor. ICS, bu konuda bir çözüm üretilmesinin çok zor olduğunu, ancak bu konuya ilgisiz kalmanın da artık mümkün olmadığını belirtiyor, Genel Sekreterin “IMO’nun sorunun küresel bazda bir çözüme ulaştırılması için öncelikli olarak konuyu ele almasının zamanı gelmiştir” şeklindeki sözlerinin altını çiziyor.ICS, sorunun çözümü için şunları önermekte:

1.      Zor durumdaki gemilerin özellikle elverişsiz deniz koşullarıyla boğuşurken hem gerekli tamirleri yapabilmeleri, hem de gerekli yük transferlerini yapabilmeleri için öncelikli olarak fırtınadan etkilenmeyen sakin bir deniz alanına ihtiyaçları olduğunun kabul edilmesi öneriliyor. Burada Castor tankeri hava koşullarından etkilenmeyen bir bölgeye girmek için izin alabilseydi, geminin yükünün hafifletilmesi çalışmalarına haftalar önceden başlanılabileceği örneği veriliyor.

2.      “Sığınma Limanları” teriminin kullanılmasından kaçınılması öneriliyor. Geminin elverişsiz deniz koşullarında zor durumdayken  öncelikli ihtiyacının bir limana girmek değil, korunaklı bir koyda fırtınasız bir deniz sahasında yükünü hafifletmek, can güvenliğini sağlamak olduğu,oysa “sığınma limanları” (Ports of Refuge) denilince bir limanın akla geldiği belirtilerek, “sığınma limanları” terimi yerine “korunaklı deniz alanları” teriminin kullanılması öneriliyor.

3.      Konuya “bölgesel yaklaşım” öneriliyor. Bir bölgede kıyısı bulunan her sahil devletinin bir “korunaklı deniz alanı” oluşturmasına gerek olmadığı, bunun yerine bölge ülkelerinin işbirliği yaparak, “Doğu Akdeniz” , “Batı Akdeniz” “Kuzey Amerika’nın Doğu Sahilleri” “Güney Çin Denizi” gibi bölgesel bazda bu alanları oluşturmalarının uygun ve yeterli olabileceği belirtiliyor.

Ayrıca verilen bir istatistiksel bilgide geçtiğimiz 10 yılda dünyada kaydedilen 18 olayda gemilerin limanlara veya koylara girmelerine izin verilmemesi sonucu insan kayıpları, gemi ve yük kayıplarının meydana geldiği vurgulanıyor ve bu konunun artık objektif bir yaklaşımla ele alınması gerektiğine işaret ediliyor.

Uluslararası Deniz Ticaret Odası, küresel bazda “Korunaklı Deniz Sahaları” konusunun Deniz Güvenliği Komitesi’nin çalışma programına yüksek öncelikli olarak alınmasını ve MSC 74 sırasında yapılacak konuyla ilgili görüşmelerin sonucuna göre MEPC Komitesi ve Hukuk Komitesi’nin de kendi çalışma alanına giren yönlerini görüşmek üzere konunun sevkedilmesini talep ediyor.

 Sığınma Limanları düşüncesi nasıl oluştu? MSC 73 toplantıları esnasında standart altı petrol tankerlerinin devre dışı bırakılması konusunda oluşturulan Çalışma Grubunda Yunanistan, sahil devletlerinin, tek tek ya da bölgesel bazda olmak üzere, ağır deniz şartlarından etkilenen veya emercensi bir durum dolayısıyla zor durumda kalan gemilere, sığınabilecekleri güvenli limanlar oluşturmaları gereğini vurgulamış ve bu konuda IMO tarafından ilkeler oluşturulmasını önermişti. Türkiye, bu konuda bunun da ülkenin egemenlik hakları içerisinde bir konu olduğunu belirtmişti. Bu konu, egemenlik hakları da dikkate alınarak incelenmesi için COMSAR ve OPRC çalışma gruplarına havale edilmişti. Dolayısıyla bu önerinin sahibi olarak Yunanistan görülüyor. MSC 74 te de konunun bu kez (çoğu olayda olduğu gibi) Uluslararası Deniz Ticaret Odası’na havale edildiği görülüyor.

Türkiye, yukarıda anılan Çalışma Grubu’nda konu Yunanistan tarafından gündeme getirildiğinde, bu konunun da dar sularda römorkör ve kılavuz kaptan kullanılması gibi devletlerin egemenlik hakları dahilinde değerlendirilmesi gerektiğini belirtmiş ve bu husus çalışma grubunun sonuç dokümanında da yer almıştı. Dolayısıyla, sığınma limanları konusunda ülkelerin egemenlik hakkı ve kabul edip etmeme konusunda karar verme hakkının esas olması konusunda bir fikir birliği olduğu varsayılabilir.

Bu konuda ICS tarafından yapılan “sığınma limanları (ports of refuge)” terimi yerine “korunaklı deniz alanları (sheltered waters)” teriminin kullanılması önerisi aslında doğru bir öneridir. Korunaklı Deniz Alanları terimi amacı daha doğru ifade etmektedir.

Sığınma limanları konusunu iki yönden ele almak gerekmektedir:

1.      Açık denizde zor hava koşullarından etkilenen bir geminin kırılması, borda saçının atması, yükünün kayması gibi nedenlerle sıkıntıya düşmesi ve batma ile sonuçlanabilecek bir olayda can ve mal kaybı dışında söz konusu eğer  Erika olayındaki gibi bir tanker ise, çok büyük çapta deniz kirliliği ile sonuçlanabileceği bir gerçektir. Bu nedenle, zor durumdaki bir gemiyi korunaklı bir koya girip durumunu düzeltmesi için gerekli izni vermemek, olası vahim bir sonucu önleyebilecek iken bu sonucun oluşmasına yol açmak gibi de değerlendirilebilir.

2.      Öte yandan, açık denizde meydana gelecek kırılma vs. gibi bir kazanın sonuçları sahiller üzerinde etkisi daha az olabilecekken, bir sahil devletinin bu gemiyi kendi sahillerine yaklaştırarak belli bir bölgesinin mahvedilmesine izin vermesini beklemek de gerçekçi bir yaklaşım olmaz. Üstelik, böylelikle zor durumda kalmış bir gemi, geçmişte de kazalarda görüldüğü gibi “standart altı (substandart) gemilerdir. Dolayısıyla, konunun can ve mal güvenliği yönünden ele alınması bir yana, substandart taşımacılığa prim tanımak gibi bir sonuçla da karşılaşılabilir.

2- Yorgunluk (Fatigue) Konusunda haberleşme grubu’nun (Correspondence Group) Hazırladığı rapor:

Denizde çalışan personelin “Yorgunluk” (Fatigue) sorunu ve Yorgunluğun çalışma güvenliğini denizde nasıl etkileyebileceği konusunda bir “Haberleşme Grubu” niteliğinde Çalışma Grubu oluşturulması önerisi MSC 70 Toplantıları esnasında kararlaştırılmıştı. ABD Koordinatörlüğünde 22 Üye Ülke ve 8 Danışman Kuruluş Yorgunluk konusunda haberleşme grubu olarak çalışmalar yapmışlar ve MSC 72 Toplantıları esnasında bir “Ara Rapor” sunmuşlar, bu ara rapor MSC 72 İnsan Unsuru Çalışma Grubu’nda değerlendirilmiş ve Kılavuz Kaptanlar ve VTS Personeli ile ilgili modül’lerin de Yorgunluk araştırmasına dahil edilmesi kararlaştırılmıştı.

Haberleşme Grubu, planlandığı gibi raporunu MSC 74’e sunmuş bulunuyor. Rapor, 10 Modül’den oluşuyor, modüllerden 1. sinde genel bir “Yorgunluk” tanımı yapılırken, daha sonra yorgunluğun zabit, kaptan, eğitim kurumu yöneticisi, gemide seyahat eden armatör/işletmeci, Gemi inşa mühendisi, Kılavuz Kaptan, Römorkör Personeli üzerindeki etkileri ayrı ayrı modüllerde inceleniyor ve önerilerde bulunuluyor.

Haberleşme Grubu’nun yaptığı çalışmanın sonuçları, STCW Konvansiyonu’nun gözden geçirilmesi esnasında ilgili birimlerin ”dinlenme gereksinimleri” nin belirlenmesinde etkili olcağından, önem taşıyor. Yorgunluk, kılavuz kaptanlık gibi konsantrasyonun üst düzeyde gerektiği bir meslek dalında önemli bir faktör.

3- “Pilot Transfer Düzenekleri” konusundaki İtalya’nın “Pilot Çarmıhı” Önerisi:

İtalya’nın bu önerisi,  benim de üyesi bulunduğum Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği Teknik Komitesi’nde incelendi. Önceleri sıcak bakılan bu öneriye daha sonra iletilen haklı kaygılar (Özellikle ABD Kılavuz Kaptanlar Birlikleri tarafından) nedeniyle IMPA destek vermekten vazgeçti. Endüstriye fazladan bir yük getireceği, bunun yanında can güvenliğine katkısının da tartışılabileceği belirtiliyor. Zaten ABD bir kağıt vererek doğrudan bu “Çarmıh Basamağı” icadına karşı çıkıyor. IMPA’nın da sıcak bakmadığı bu yeni çarmıh fikrine önceleri sıcak bakmış olmakla birlikte gelinen bu son aşamada  biz de taraftar değiliz. Sektörün öncelikle yürürlükteki  çarmıh standartlarının  gemilerde bulunmasını sağlama konusunu çözüme kavuşturması gerekiyor.

MSC 74 Toplantılarının ilk gününde, İTÜ Denizcilik Fakültesi Dekanı Osman Kamil Sağ, IMO Merkezinde "Denizcilik Eğitimi" konusunda geliştirdikleri yeni model ve Türkiye'de Denizcilik Eğitimi konulu bir sunum yapacak.

Bu konularla ilgili ve IMO MSC 74 Toplantıları ile ilgili geniş bir rapor, yine bu sayfalarda yer alacak.

Kapt. Cahit İSTİKBAL