İNGİLTERE DENİZCİLİK BAKANI BÜTÜN İLKELERİ UYARDI: GEMİ ADAMLARINA DAHA FAZLA ÖZEN GÖSTERİN, STANDART ALTI DENİZ TAŞIMACILIĞINI ARTIK BIRAKIN.   (konuşma metninin İngilizce orijinali) Londra'da yapılan IMO 21. Genel Kurulu'nun açılışında bir konuşma yapan İngiltere Denizcilik Bakanı Keith Hill, düşük standarttaki gemilerin yarattığı haksız rekabet ve deniz güvenliği için oluşturduğu riskle mücadeleye kararlı olduklarını söyledi. Konuşmasında Avrupa Ülkeleri'nin önümüzdeki dönemde denizcilikte uygulayacağı ilkelerle ilgili önemli ipuçları veren Keith Hill'in konuşması şöyle: "Uluslararası Deniz Taşımacılığı, bir hizmet endüstrisidir. Ve bu taşımacılık gerçekleştirilince de hizmet bitmiş sayılmaz. Bu endüstri onunla ilgilenilmesi oranında ve maliyetleri de içeren normal ekonomik güçlerle yaşar veya yok olur. Fakat  bu ticareti yapan herkes hem kendi maliyetleri ve başarısına hem de diğerlerinin maliyet ve başarısına dikkat etmek zorunda olduğunu bilir. Aksi taktirde onun yaptığı iş, özellikle de hizmet endüstrisinde, kısa süreli olmak durumundadır. Ve ticarette de, hükümette olduğu gibi,   diğerlerinin başarısından destek alabilmeliyiz, ve güvenilirlik ve başarının IMO’nun en temel amaçları olduğunu da size belirtmek isterim.  Hizmet endüstrileri Birleşik Krallığın ekonomik temellerinde çok önemli bir yer teşkil eder, ve Uluslararası deniz taşımacılığı özellikle bizim için çok önemlidir. Bu nedenle bizim güvenilir olmayan ve iyi yapılmayan deniz taşımacılığını bertaraf etmeye yönelik mücadelemiz sürpriz sayılmamalıdır, IMO’nun bu anlamdaki çalışmalarını da bütünüyle desteklemekteyiz. Bu noktada, Genel Sekreterin  “kurallarda bir eksiklik bulunmadığı” şeklindeki görüşlerini paylaşıyoruz, kaldı ki bu kuralların gereğinden fazla olduğunu söyleyenler de az değildir. Burada hem bizim hem de Uluslararası endüstrinin işaret etmesi gereken bir eksiklik vardır ki o da var olan kuralların uygulanmasında gösterilemeyen süreklilik, zayıf ya da yanlış yönlendirilmiş performans ile bilinmezliktir. Deniz zaten yeterince  bilinmezlik  taşımaktadır, biz de buna insan hataları ile yeni belirsizlikler katmamalıyız. Deniz, gemiler ve mürettebat hepimiz için yeterince önem taşımaktadırlar Bugün benim ortaya koymak istediğim yeni bir konu değildir. Bundan müteessir de değilim. Bazı konular, ki standart altı gemiler için hükümet ve endüstrinin yapacağı müşterek kampanyalar bunlardan birisidir, gündemin her zaman en üst sırasında olmak zorundadırlar. Standart altı gemilerden kastettiğim, güvenlik, deniz çevresinin korunması ve mürettebatın refahı konularındaki Uluslararası kabul görmüş Konvansiyonlara uymayan gemilerdir. Bu tür deniz taşımacılığı, işini kurallara uygun olarak yapan taşımacılar ile haksız bir rekabet oluşturmakta, böyle yaparak da kurallara uyan armatörleri ve gemi işletmecilerini gerekli güvenlik ve diğer zorunluluklarını yerine getirmekten ve sonuçta da işlerini sürdürebilmekten alıkoyacak olumsuz sonuçlara sürüklemektedir. OECD incelemeleri göstermektedir ki standart altı olan taşımacılar standartlara uyanlara oranla %15 daha az maliyete sahiptirler. Bu da büyük bir gemi için bir yılda bir milyon $ a varan bir fazla maliyete neden olmaktadır. Bu  da büyümekte olan ve rekabetin en üst seviyede olduğu bir pazar için çok büyük bir rakamdır. Uluslararası kurallara uymamak standart altı gemilere rekabette avantaj sağlamakla kalmamakta, ilgili liman devletleri ve sahil devletlerindeki vergi mükelleflerine de fazladan maliyetler yüklemektedir. Liman Devleti Kontrolü, arama ve kurtarma, petrol sızıntısında temizleme gibi giderlerden doğan vergi yükümlülükleri eğer standart altı gemiler olmasa idi oldukça azalabilecekti. Standart altı deniz taşımacılığı çoklukla “paslı kova” taşımacılığı olarak bilinir ve bu terim sadece geminin durumunu anlatmaktan ötede bir anlama da sahiptir. Londra’daki Uluslararası Sigortacılar Birliği’nden Matthew Marshall’a “4 M” tanımlaması için şükran borçluyum; ki bu “4 M”  Metal, Makine, İnsan (Men) ve yönetim (Management) dir. Pek çok deniz kazasına neden olan “cansız donanımlar” olan metal ve makine değildir; bu donanımları kullanan “insan” ve “yönetim” dir. Denizde meydana gelen kazaların %80 inin insan faktöründen kaynaklandığı tahmin edilmektedir. William O’Neil önderliğindeki IMO’nun da bu gerçeğin farkında olmasından ve eğer denizde meydana gelen kazalar azaltılacaksa insan faktörünün şimdiye kadar gösterilenden daha fazla dikkat edilmeye muhtaç olduğunun anlaşılmış olmasından büyük mutluluk duydum. Tabii ki bir kaza olduğunda bu işin en uç kısmında bulunanları-gemi adamlarını-suçlamak her zaman cazip gelmiştir. Doğrudur, yeterlikli olmayan mürettebat kazaya neden olur. Fakat çoklukla bunun altında yatan neden de yeterliksiz ve özensiz yönetimdir. Pek çok gemi adamı çok düşük bir ücret karşılığında çalışmakta, kötü eğitilmekte ve kötü motive edilmektedir. Pek çok gemi adamı da ya bir seferin sonunda ücretlerinin ödenmemesi ya da işveren tarafından kendi başlarının çaresine bakmaları istenmesi sonucunda işsiz bırakılmaktadır. Böylece geminin metal ve makine bakımından çok iyi olması halinde bile, insanlara böyle muameleler yapılması yüzünden, istenilen verimin elde edilmesi mümkün olamamaktadır. Yorgunluk da pek çok kazanın temel etkenidir. STCW kodu yeterli dinlenme ihtiyacı konusunda bazı hususlara işaret etmektedir. Bu konu Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) nun 180 no.lu konvansiyonunda daha ayrıntılı belirtilmektedir. Burada en az dinlenme saatleri ve en fazla çalışma saatleri belirlenmiştir. ILO’nun 180 no.lu bu konvansiyonunun Avrupa Birliği Üyesi Devletler için uyarlanması üzerine Avrupa Birliği Komisyonu’nun bir çalışma yürütüyor olmasından da memnunum. Haziran 2002 ye kadar Avrupa Birliği üyesi bütün devletlerin bu konvansiyonu kabul etmesi beklenmektedir. Bu tarihten itibaren Avrupa Birliği limanlarına uğrayan bayrağı ne olursa olsun bütün gemiler, ILO 180 kurallarına uymak zorunda olacaklardır ve bu uygunluk da Liman Devleti Kontrolü aracılığıyla kontrol edilecektir. Güvenli ve çevreye dost bir deniz taşımacılığı için iyi yönetim (işletmecilik) hayati öneme sahiptir. Bu bakımdan Uluslararası Güvenli Yönetim Kodu (ISM) devrim niteliğinde ölçüler getirmiştir. Buna göre yönetim (işletme) Uluslararası kabul görmüş Konvansiyonlara uyduğunu göstermekle yükümlüdür. Bununla birlikte Kod, dokümanların denetiminden daha ileriye gitmek ve bütün gemi yönetimi operasyonlarında güvenlik kültürünün kökleşmesini sağlayacak bir katalizör işlevi görmek zorundadır. Unutmayalım ki, bu kodun bugün uygulanmakta olduğu dünya filosunun %25 i pazarın kaliteli bölümünü temsil etmektedirler. Dünya filosunun %75 ini oluşturan kuru yük ve dökme yük gemilerinde ise pek çok temel yönetim problemleri bulunması mümkündür. Hepimizi bekleyen zorluk şudur: bu %75 lik kesim Temmuz 2002 den itibaren Kod standartlarında bir gevşeme olmaksızın ISM gerekliliklerine uymak durumundadırlar. Korkarım ki bunlardan pek çoğu da her şeyi mümkün olan en son tarihe bırakacaklar ve yürürlük tarihi yaklaştığında da aceleyle uymaya çalışacaklardır. Bunun örnekleri daha önce de görülmüştü. Biz taklit performans istemiyoruz. Bu %75 içerisinde olup da Kod gereksinimlerine henüz kafa yormamış olanlara bunu söylemek zorundayım. Buna uyun, ve hemen uyun. Başlamak için asla erken değildir. Birleşik Krallık, Liman Devleti Kontrolü için Paris Memorandumu içerisinde olan ülkelerle birlikte, Koda bütünüyle uyan iyi armatör/işletmeci’lerin avantajına olmak üzere, Liman Devleti Kontrollerinin bir parçası olarak Kod gerekliliklerine harfiyen uyulmasını sağlayacaktır. Söz Liman Devleti Kontrolü’nden açılmışken, bu kontrollerin daha çok standart altı gemileri ve standart altı Bayrakları hedeflemesini sağlamamız gerekmektedir, böylece kurallara uyan prestijli gemiler sadece sağlık kontrollerine tabi tutularak serbestçe ticaretlerini yapmaya devam edebilmelidirler. Bu, standart altı bir gemi işletmek suretiyle sağlanan fiyat avantajını ortadan kaldırmanın yolarından birisidir. Yardımcı olacak diğer katı öneriler, Kaliteli Gemicilik Kampanyası’nda ortaya çıktı. İlk olarak, Fransız Hükümeti ve Avrupa Komisyonu gemilerin kalitesi konusunda daha geniş ve daha hızlı erişime olanak tanıyacak EQUASIS veritabanını ortaklaşa olarak oluşturuyorlar. Bu  denizcilik endüstrisinin geniş çaptaki bir talebini karşılayacaktır. İkincisi de düzenledikleri geçen Haziran ayındaki Denizcilik Forumu (Mare Forum) Konferansında Hollanda Hükümetince yapılan “Kaliteli Sigortacılar Ağı (şebekesi)” önerisidir ki bununla da IMO’nun Bayrak Devleti performansını artırma çabalarını desteklemeleri için yükümlülüklerini daha ciddiyetle yerine getirmeleri için teşvik edilmeleri amaçlanmıştı. Fakat IMO üyesi devletler kendilerine düşeni bütünüyle yerine getirmedikçe, bizim denizcilik endüstrisinin standart altı gemiciliği ortadan kaldırma konusunda gerekeni yapmasını beklememiz olanaklı değildir. IMO’nun Bayrak Devleti Uygulaması (FSI) Alt Komitesi’nin önemli çalışmaları da bunu amaçlamaktadır. Gönüllü Bayrak Devleti kendi-değerlendirme formunu olumlu karşılıyorum. Birleşik Krallık kendini değerlendirme işlemini samimiyetle tamamlamış ve sonuçlarını da yayınlamıştır. Bu çalışma bizim de kendi performansımızı artırmamızı gerektiren kısımları ortaya çıkarmamıza yardımcı olmuştur. Umarım ki bütün Bayrak Devletleri bu kendini değerlendirme işlemine aynı dürüstlük ve açıklıkla yaklaşacaklardır. FSI alt komitesi tarafından yürütülen bir diğer önemli inisiyatif de Bayrak Devletlerinin performansının ölçülmesine olanak tanıyacak objektif kıstasların –veya daha doğru bir söyleyişle performans göstergelerinin- geliştirilmesidir.  FSI alt komitesinde işler istenenden daha ağır yürümektedir. Yine de artık konvansiyon gereksinimlerinin sürekli ve etkin bir şekilde uygulanmasının gerçek bir gereksinim olduğu artan bir oranda kabul görmektedir. Bizce alt komitenin bu çalışmasına evrensel yaklaşımından dolayı destek olmayı sürdürmek hayati önem taşımaktadır. Fakat kısaca söylemek gerekirse, alt komitenin başarısız olma seçeneği yoktur; böyle olması halinde, IMO’nun var oluş nedenini ortadan kaldırmış olacaktır. Yoksa  doğru dürüst uygulanmayan standartlar koymak  anlamlı fakat sonuç getirmeyen bir çalışma olacaktır. Şimdi de buradan diğer bir veya iki konuya geçmek istiyorum. Birincisi dökme yük gemileri güvenliğindeki gelişmeler. Birleşik Krallık, dökme yük gemisi Derbyshire’nin kaybından sonra yapılan soruşturmanın ardından model test programını sürdürmektedir. Bu testler özellikle düşük fribord standartlarına göre inşa edilmiş dökme yük gemileri için baş pik koruması, ambar kapağı  dayanıklılığı ve fribord konularında ilgili düzeltme ve geliştirmeleri yapmak için gerçekleştirilmesi gereken testlerdir. Bu araştırmanın sonuçları Deniz Güvenliği Komitesi’ne 2000 Yılındaki ilk toplantısında sunulacaktır. Hukuk Komitesi’nin IMO’nun bir Bunker Konvansiyonu’nu dikkate alma ve benimseme konusunda yapmış olduğu tavsiyeyi olumlu karşılıyorum. Bu anlaşma Uluslararası hukuktaki önemli bir boşluğu dolduracaktır. Gemilerin bunker yakıtı, hakkında  sorumluluk ve tazmini içeren bir Uluslararası rejim olmayan tek temel deniz kirliliği kaynağıdır. Atina Konvansiyonu’nu yeniden gözden geçirmek üzere IMO’nun bir diplomatik konferans toplamasının Komite tarafından tavsiye edilmemiş olmasına üzüldüm. IMO, gemilerin güvenliği ve çevrenin korunması konularında pek çok iş yapmıştır, şimdi de sıra yolcular için uygun mali “can filikaları” sağlamaya gelmiştir. Birleşik Krallık Hükümeti, mevcut Konvansiyon tarafından getirilen mali sorumluluk limitlerinin acil bir reforma gereksinimi olduğu inancındadır. Biz Birleşik Krallık yolcu gemilerinin limitlerini artırmak üzere girişimi başlattık. Parlâmentonun zamanı elverişli olduğunda Konvansiyonu uygulamadan kaldırarak Birleşik Krallık mahkemeleri tarafından görülecek tüm davalar için limitleri daha da yükseltmeye  niyetliyiz. Umarım ki bu bir ara çözüm olacaktır. Biz IMO’nun deniz hukukunun birörnek olması konusundaki çalışmalarını destekliyoruz. Bnun içindir ki, denizyolunu kullanan yolcuların zararlarını daha iyi karşılamak üzere  yeniden gözden geçirilmiş ve daha iyi desteklenen bir Atina Konvansiyonu’nun tarafı olmayı umuyoruz. Güvenilmezlik ve zayıf performansı bertaraf etme konularında öneriler yaparken belki de çok ciddi bir tonda konuştum. Benim size bunu hatırlatmama tabii ki gerek yok, yeni Milenyuma girmek üzereyiz-sadece altı hafta kaldı ve “zamanın merkezi” olan Greenvich’in olduğu Londra’dasınız. Eminim ki hepiniz 2000 yılı sorununun üstesinden gelmişsinizdir. Bu yüzden tarih değişiminin ötesine bakıyorum, bu Örgütün geçmişteki yaptıkları bana daha belirli, daha temiz ve daha güvenli bir denizcilik dünyası için büyük güven veriyor. Birleşik Krallık IMO’nun heyecanlı bir üyesidir. Geçmişteki başarıların kazanılmasında diğer ülkelerle birlikte çalışmış olmaktan dolayı gururluyuz. Örgütün çalışmasını desteklemek için elimizden gelen her şeyi yapmaya devam edeceğiz. Bu bin yılda olduğu gibi gelecek bin yılda da esas olacak olan işbirliği, gerçekçilik ve üretim anlayışını sürdüreceğiz." (Haber: TUMPA  29/11/1999)