Bugün, size, burada hem IMO’nun uluslararası hukuk öneminden, hem de Türkiye için  öneminden söz etmek istiyorum. 

1949 yılında kurulan IMO, 1958 yılında faaliyete geçmiştir.  Türkiye ilk üyeleri arasındadır ve 1999 yılından beri konseyi üyesidir.  Bugünkü IMO’nun toplam üye sayısı 162 dir ve merkezi Londra’dadır. 

Başlangıçta IMO, üye ülkelerin kendi aralarındaki denizcilikle ilgili sorunların tartışıldığı ve çözümlenmeye çalışıldığı mütevazı bir örgüttü.  Fakat 1967 yılında meydana gelen Torrey Canyon kazası IMO için bir milat oldu.  Çünkü, o zamana kadar bilinen en büyük tanker kazası olan Torrey Canyon IMO’nun önüne getirildi ve bunun sonucunda örgüt büyük bir önem kazandı.  Hem yapısal olarak hem de faaliyetleri açısından büyüdü.  Bundan sonra da “seyir güvenliği”, gemilerden kaynaklanan çevre sorunları, gemi adamlarının eğitimi, deniz çevresinin korunması gibi pek çok alanda IMO’nun çok kapsamlı hukuksal  düzenlemeleri oldu.  IMO tarafından düzenlenen önemli sözleşmeler arasında “SOLAS ”, “COLREG”, “MARPOL 73/78”, “STCW”, “Load Lines”, “CLC ve Fund” konvansiyonları bulunmaktadır.  Bu konvansiyonlar dışında IMO’nun uluslararası Deniz Hukuku alanındaki etkilerine de değinmek istiyorum.

 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS), uzun yıllar süren çalışmaların sonunda 1994 yılında yürürlüğe girmiştir.  O zamana kadar bilinen teamüllerin ve mevcut kuralların yanında yeni kuralları da içeren, Ekler hariç, 320 maddelik bu sözleşme çok kapsamlı bir düzenlemedir.  Örnek verecek olursak, deniz çevresinin korunması ile ilgili önemli kurallar getirdiğini ve bununla dolaylı olarak IMO’nun önemini arttırdığını söyleyebiliriz.  Her ne kadar sözleşmenin bir yeri dışında, IMO’nun adı geçmiyorsada işaret edilen “yetkili milletlerarası örgütün” IMO olduğu herkes tarafından kabul edilmiştir.  Mesela sözleşme, “uluslararası ulaşımda kullanılan boğazlar veya takımadalardaki trafik ayırım şeritleri sözleşmeye göre ancak “yetkili milletlerarsı örgüt”

tarafından düzenlenir diyorsa, bu örgüt “IMO” dur.  Belki bundan da önemli olanı deniz çevresinin korunması açısından Deniz Hukuku sözleşmesinin, “kıyı devletine”, “liman devletine” verdiği yetkiler ve yükümlülüklerdir.  Mesela:   

Madde 211- Gemi kaynaklı deniz kirliği ile ilgili olarak “Devletler, Yetkili milletlerarası örgüt…vasıtasıyla gemilerden kaynaklanan deniz çevresinin kirlenmesini önlemek, azaltmak ve kontrol etmek için, milletlerarası kuralları ve standartları tesis edecekler” diyor.  Buradaki yetkili milletlerarası örgüt IMO’dur. 

Madde 220 kıyı devletine uluslararası kural ve standartları kendi karasularında ihlal eden yabancı gemiye müdahale yetkisi veriyor.  Bu uluslararası kurullar ve standartlar çoğunlukla “IMO” tarafından oluşturulmuştur.

BMDHS’nin getirdiği bir başka yenilikte, “münhasır ekonomik bölge (“MEB”) diye adlandırılan ve kıyıdan 200 mil açığa kadar uzanan alandır.  BMDHS'den önce buralara açık deniz sayıldığı için kıyı devletinin yabancı bayraklı gemilere müdahale yetkisi yoktu.  Oysa şimdi, BMDHS’nin 211. Maddesine göre kıyı devleti gemiden kaynaklanan kirliliği önlemek, azaltmak ve kontrol etmek için MEB’de uygulanacak kanunlar çıkartabilir.  Ancak, bu kanunların “yetkili milletlerarası örgüt” tarafından konulmuş kurallara ve standartlara uygun olması gerekir.  Atıfta bulunulan milletlerarası örgüt bilindiği ve kabul edildiği gibi, IMO’dur.

*Daha detaylı bilgi için 1. ek’teki tabloya bakınız.  

Sonuç olarak  görülüyor ki, IMO da alınan kararlar, zorunlu veya yalnızca tavsiye şeklinde olsalar bile, “milletlerarası kabul edilmiş kural veya standart “ oluşturmaları durumunda, uluslararası hukukun bir yükümlüğü haline gelmiş olurlar.

 Ülkeler, seyir güvenliği ve deniz çevresini korumak amacıyla, uluslararası düzeyde önemler almak için “IMO”ya başvurabilirler.  Bu önlemler arasında: 

·        SOLAS konvansiyonunun öngördüğü “zorunlu gemi bildirme” (Mandatory ship reporting) 

·        SOLAS konvansiyonunun öngördüğü “zorunlu gemi trafik hizmetlerii” (VTS) 

·        IMO’ nun liman devleti kontrolü (Port State Control) 

·        IMO ‘nun “özellikle duyarlı deniz alanları”nı (Particularly sensitive sea areas)

 sayabiliriz. 

Bütün bu önlemleri, kıyı devleti neden tek taraflı alamaz? Çünkü, kıyı devletlerinin yabancı bayraklı gemilerin geçişlerini ne dereceye kadar düzenleyebilecekleri, her zaman uluslararası deniz hukukun önemli tartışmalarından biri olmuştur.  İşte bu nedenle, “IMO”nun onayı ile alınan önlemler uluslararası bir meşruiyet kazanmakta ve kıyı devletinin yaptırım gücünü arttırmaktadır.

 Mesela, Avustralya, çok geniş bir deniz alanı olan “Büyük Mercan Resifi” (Great Barrier Reef)’ı korumak için IMO’ ya başvurdu ve “özellikle hassas deniz alanı” ilan etti.  Böylece, tehlikeli yük taşıyan gemilerin geçişlerini  yasaklayabiliyor ve bazı yerlerde zorunlu kılavuz hizmet veriyor.

Avustralya gibi Küba, ABD, ve başka ülkeler de özellikle hassas deniz alanı için IMO’ya başvurdular.

1. Great Barrier Reef and Torres Strait, Australia (1990 ve 1996);

2. Camagüey Archipelago in Cuba (1997);

3. Malpelo Island, Colombia (2002);

4. Florida Keys, United States (2002);

5. Wadden Sea area in Northern Europe( 2002).

 “Zorunlu gemi raporu sistemi” (mandatory ship reporting) Türk Boğazlarındaki “TÜBRAP” sistemidir dır.  Yalnız, Türkiye’de  yabancı gemilerin Boğazlardan uğraksız geçiş yapan gemilerin buna uymak zorunlu değildir.  Oysa, biz de IMO’ya başvurarak belki bunu zorunlu kılabiliriz.  Böyle yapan ülkeler arasında:

1. Fransa

2. Malacca ve Singapore Boğazları

3. Torres Boğazları ve Büyük Mercan Resifi

4. Dover Boğazı’nı

 sayabiliriz.

TÜRKİYE VE IMO

IMO’nun çalışmalarını önemli deniz kazaları belirlemiştir. 1967 Torrey Canyon kazasından sonra daha birçok kaza olmuş ve bunların bir kısmı IMO’da gündeme gelip önemli hukuki sonuçlar getirmiştir.  EK “B” tablosu bunları kısaca özetlemiştir.

 Fakat, bu kazalar arasında ne Independenta ne de Nassia kazalarına rastlıyoruz.  Oysa, Independenta dünya sıralamasında en büyük 10. petrol kazası okla dikkat çekiyor.  Neden bu kazalar Exxon Valdez gibi veya Erika gibi uluslararası çapta bir yankı yaratmadı, neden denizcilik hukukunda da etkili olamadı? Acaba Türkiye bu durumlarda IMO’dan yeter derecede faydalanabildi mi?

 Her ne kadar taraf değilse de, bazı maddeleri teamül olarak Türkiye’yi bağlar, ve bazıları da teamül olma yolundadır.  Bunun için Türkiye’nin IMO’daki gelişmeleri hem dar bir çerçevede, hem de “uluslararası kural ve standartlar” açısından daha geniş bir çerçevede değerlendirmesi gerekir.  Türkiye, önemi gitgide artan “IMO” da aktif rol alamya devam etmelidir.

 Bunun yanı sıra, VTS, SRS, PSSA, PCS çevreye koruma açısından etkili olabilecek önlemler.  IMO’nun getirdiği en önemli unsur bunları uluslararası düzeyde bağlıyıcı yapmak.  Fakat, geçmişte de Türk Boğazlarda da yaşandığı gibi, milli hassasiyetlerin milletlerarası bir forum da tartışmak bir takım problemler de getirebilir.  Ama, kanaatimce, sonunda artılar eksileri götürür.  Çünkü IMO tarafından kabul edilmiş bir uygulama, bağlayıcı bir kural veya standart haline gelir ve milletlerarası bir kural olur. Türk Boğazlarını bu açıdan da değerlendirmek gerekir. 

Mesela, uluslararası hukuka göre, geçiş yapan gemileri 11 milyon dolar yatırım yaptığımız VTS sistemine uymaları için zorlayamıyoruz.  Ama IMO’ya başvuru yaparak böyle bir karar çıkartma olasılığını da göz ardı etmemek be bu imkanları  ve seçenekleri dikkatle  incelemek gerekir.

 SONUÇ

 Şimdiye kadar söylediklerimiz için  “IMO”nun olumlu yüzü diyebiliriz.  Bir de bunun olumsuz tarafını ele alalım.  “IMO” her şeyden önce yaptırım yetkisi olmayan teknik bir örgüttür. Zaman zamanda içerisinde  bazı üye devletlerin ve bazı  çıkarların etkili olduğu da görülmektedir.  Dolayısıyla burada “seyir güvenliği” nı ve “deniz çevre korunması”nı  en iyi şekilde sağlayacak kararların her zaman en sağlıklı bir şekilde alındığı da tartış malıdır. Buna örnek verirsek, son “ERIKA” ve “PRESTIGE” kazaları, “IMO”nun güvenliliğine gölge düşürmüştür diyebiliriz.  Bu bağlamda İspanya, geçen hafta tek taraflı olarak, petrol taşiyan tek çıdarlı tankerleri İspanya limanlarından men etmiş ve “IMO” ya da “Eğer ERIKA kazasından hemen sonra, AB’nin ve İspanya’nın desteklediği kuralları kabul etseydiniz, Prestige gemisi geçiş yapamayacak ve bu kaza da hiç olmayacaktı diye sitemde bulunmuştur.  Bu arada, AB de İspanya gibi, petrol taşıyan tek çıdarlı tankerleri AB limanlarından men etmiştir.

 Gelecek aylardaki gelişmeler dünya denizcilik  ve IMO için çok önemli olacaktır ve dolayısıyla Türkiye için de.  Deniz sorunlarıyla içiçe yaşayan Türkiye ve her gün Türk Boğazlarından geçen tehlikeli yük taşıyan tankerlerin tehlikesi altında yaşayan Türkiye IMO’da faal olmalı ve uluslararası platformada mümkün olduğu kadar fazla çıkar sağlamak için çaba göstermelidir.

 Ek I: IMO’ya  atıf yapan BMDHS maddeleri

EK 2

 _________________________________________________________

*İstanbul Bilgi Üniversitesi Öğretim Üyesi

 **15 Ocak 2003'te İTÜ Denizcilik Fakültesi Seminerleri  çerçevesinde Üsküdar Belediyesi Altunizade Eğitim ve Kültür Salonu'nda sunulmuştur.

__________________________________________________

Yazarın diğer yazıları:

• Saros Körfezi'ni Yaşatalım (04 Haziran 2004)
• IMO ve Türk Boğazları (6 Nisan 2004)
• Türk Boğazları: Dünü, Bugünü ve Yarını-1 (Şubat 2004)
• Montrö Anlaşması ve Türk Boğazları (Ekim 2003)
• Boğazlarda Türk-Rus İlişkileri (Haziran 2003)
• AB Üyeliği ve Türkiye (Nisan 2003)

• Irak Krizi ve Türk Boğazları(Mart 2003)

• IMO ve Türkiye (Şubat 2003)

______________________________________________________