|
16 Nisan 2003 tarihinde on
yeni devlet Katılım Anlaşmasını imzalayarak AB’ye üye oldular. Sırada, 2007
yılında imzalarını atmak için bekleyen Bulgaristan ve Romanya var. Türkiye
ise halen bekleme odasında hayal kırıklığına uğramış olarak yeşil ışığı
bekliyor. Gerçi ABD’nin Dışişleri Bakanı Powell, Atina’da yapılan törendeki
konuşmasında, Kopenhag kriterlerini yerine getirir getirmez Türkiye’nin üye
yapılmasının önemini vurgulayarak bir miktar umut verdi. Ama son günlerde
ortaya çıkan ve Danimarka Başbakanı Rasmeussen ile Dışişleri Bakanın
Almanya’nın Türkiye’nin AB’ye üyeliğine negatif bakışının dedikodusunu
yaptıklarını bir belgesel filminde Türkiye’nin AB’ye girme olasılığına gölge
düşürdü.
Bütün bunlara rağmen halen
Türkiye AB’ye resmen başvurmuş bir aday ülke olup kendisini üyelik için
gerekli kriterleri yerine getirmeye adamıştır. Bu gerçek göz önünde
tutulursa AB üyeliğinin Türk Deniz Hukuku kanunları ve bununla ilgili
politikaları üzerinde oluşturacağı etkiler dikkatle inceleyip tartışmak
gerekir.
AB’nin birçok kuralları ve
yönetimliklerin içersinde, özellikle aşağıda sıraladıklarımızın incelenmesi
yararlı olacaktır.
1- ÇİFT ÇIDARLI TANKERLER
Çift Çıdarlı tanker
gereksinimleri 23 Ocak 2003 tarihinde MARPOL 13(g) kuralı yürürlüğe girdi.
Fakat görünen şu ki, “Prestige” kazasından sonra AB çift çıdarlı tankerler
için kuralları çok daha katı olacaktır. Prestige kazasının arkasından yakın
bir zaman önce kabul edilen AB bildirisi çift çıdarlı tanker
gereksinimlerinin, sırasıyla 1. Kategori, 2. Kategori ve 3. Kategori
tankerler için ön görülen 2007, 2010 ve 2015 tarihlerinden daha önce
yürürlüğe gireceğini açıkça belirtmiştir. Ayrıca 3. Kategori tankerler
C.A.S.’ ye tabi tutulacaklardır.
Avrupa Komisyonu ayrıca “heavy
grade oil” taşıyan tek çıdarlı tankerlerin AB limanlarına girişini tamamen
yasaklayan bir kanun teklifini Avrupa Parlamentosuna vermiştir. Bazi AB
ülkeler bu yasağı uygulamaya başlamışlardır bile. Türk tankerlerinin
ortalama yaş yüksekliğini göz önünde tutulursa bu düzenlemelerin Türkiye’yi
bir hayli zorlayacağı görülür.
Ayrıca AB son olarak
yayınladığı bir kara listede haklı veya haksız Türk gemilerini başa
koymuştur. Öte yandan bu yeni düzenlemeler, petrol ve tehlikeli maddeler
taşıyan “substandard” tankerlerin, hassas Türk Boğazlarından geçişlerini
önlemek için önemli bir araç olabilir. AB’nin çift çıdarlı tanker
gereksinimlerine cevap verecek bir Türk filosu için oluşturmak Türkiye’nin
gereken bütün önlemleri alması bir önem taşıyacaktır.
2- AB ULAŞIM POLİTİKASI VE
KIBRIS RUM GEMİLERİNE UYGULANAN YASAK
AB web sitesi Türkiye hakkında
şunları yazıyor:
“Deniz ulaşımında Kıbrıs
ticaretine hizmet eden gemilerle Kıbrıs siciline kayıtlı gemilerin
üzerindeki yasakların kalkmasında herhangi bir ilerleme kaydedilememiştir.
Ayrıca, kıyı ticareti ile ilgili piyasa girişi Türk bandıralı gemilerine
“rezerve” edilmiştir. Güvenlik açısından, Türk filosunun durumu AB filosuna
kıyasla ciddi kuşkulara sebep oluyor; istatistiklere göre Türk bandıralı
gemilerinin tutuklanma oranı, AB gemilerininkine kıyasla çok yüksek.
Türkiye’nin bu güvenlik sicilini iyileştirme gayretlerini ne yapısal ne de
etraflı olmayıp daha ziyade petrol taşımacılığına yönelik olmuştur. Bundan
dolayı,Türk bandıralı gemilerin güvenlik sicilini düzeltmek için Türkiye
Denizcilik işletmelerinin güçlendirilmesine acilen ihtiyaç vardır. Öncelikle
olarak, Türkiye tüm bayrak devleti sorumluluklarını, daha sonra “aquis”lerin
uygulayacak yeterli sayıda eğitilmiş müfettiş sağlayarak da liman devleti
sorumluluklarını yerinde getirmeye çalışmalıdır.”
Açıkçası, bu hususta Türk
politikaları çok daha büyük bir gözetim ve baskı altında tutulacaktır.
3. KABOTAJ
AB Konsey Kanunu: No 3577/92/EEC,
7 Aralık 1992.
Üye devletler içinde deniz
ulaşımına hizmet verme serbestliği prensibin uygulanması (Deniz kabotaj).
Bu kurallar Üye Devlet içinde
AB gemi siciline kaydedilmiş gemi işleten Birlik Donatanları ve AB bayrağı
taşıyan, Üye Devletin kabotaj şartlarına uymak üzere, deniz ulaşım hizmet
verme serbestliğini veriyor.
Bazı şartlarda istisnalar
görülüyorsa da Türkiye’nin kendi kabotaj kanunlarını AB Devletlerini,
Yunanistan olmak üzere, kapsayacak şekilde değiştirmesi gerekecektir
4. 1982 BİRLEŞMİŞ DENİZ HUKUKU
SÖZLEŞMESİ
AB 1982 BMDHS’de taraftır.
Türkiye karasuları sınırlandırılması ve çatışma çözme üzerinde olan
maddelerinden dolayı, bu sözleşmeye de taraf olmamıştır. Sözleşme ayrıca
çekince koymaya izin vermemektedir. Sonuçta, sözleşmeye taraf olmamakla
AB’ye üyelik sırasında bu konuya dikkat etmesi gerekecektir.
Sonuç
Yürürlükteki Türk kanunlarını dikkatle inceleyip AB üyeliğinin ne gibi
değişiklikleri getireceğini iyice anlamak ve anlatmak gerekir. Bütün bu
değişimlerin Türkiye’nin denizcilik politikalarını bir şekilde
etkileyeceğini bilmek ve buna hazırlıklı olmak için gerekli bütün önlemleri
almak çok önemlidir.
---------------------------------
*İstanbul
Bilgi Üniveritesi Deniz Hukuk Araştırma Merkezi Müdür Yardımcısı
___________________________________________
Yazarın
Diğer Yazıları:
___________________________________________
|
