Burada önemli son dakika haberleri yer alacaktır. Bizi izlemeye devam ediniz...

Kılavuzluk,

Güvenilirliğin

İnsana

Dönüşmüş

Şeklidir.

Joseph CONRAD

IMPA Üyesiyiz

EMPA Üyesiyiz

Akademik Görüş                                                                     7 Eylül  2004

 Neden Denizyolu ve Demiryolu Taşımacılığı?

Doç. Dr. Necmettin AKTEN

Yakın bir gelecekte eskinin İpek Yolu, Avrupa Birliği ile Orta Asya  (çoğunlukla Türki Cumhuriyetler) ve  Çin arasındaki ulaşım,turizm ve  ticaret etkinlikleri yeniden devreye konacaktır.ABD’nin Afganistan ve Irak’a son saldırıları petrolden çok İpek Yolu’nun (yeni adıyla TRACECA koridoru) kontrolünü de  elde bulundurmayı amaçlamaktadır.Bu bakımdan,Türkiye, TRACECA  güzergahında  esas olarak kullanılacak demiryolu ağırlıklı kombine taşıma hizmetine bugünkü demiryolu yapısıyla talip olamama tehlikesiyle karşı karşıyadır.

1.      Neden kitle taşımacılığı?

 Ekonomi,genel eğilim olarak ucuz ulaşım hizmetinden yararlanmak ister.Ancak, en ucuz taşıma her zaman en kısa yoldan yapılan taşıma olmayabilir; ne de en seri taşımayı en kısa yol belirler.

En ucuz taşıma birim maliyeti en düşük olandır. Birim taşıma maliyeti düşük taşımalar çokluk,kitle taşımalarıdır.

Kitle taşımacılığı 60’lı yıllardan bu yana yaygın gelişme göstermiştir.Örneklerini de denizyolu, demiryolu, içsu yolu ve boru taşımacılığı  oluşturur.

Kitle taşımacılığı içinde birim taşıma maliyeti en düşük olanı,deniz yoludur.Bu nedenle de sanayileşmiş deniz ülkeleri taşımacılıkta denizyolunu yeğlemektedirler. Nitekim,örneğin, Japonyanın sanayideki ve pazarlamadaki başarısı ulaşım evresine gerekli denetimi getirmesinde yatmaktadır.

Japonyada değişik taşıma sistemlerinin kullanılma oranı,taşıma uzaklıklarına göre şöyledir:

 Kaynak :Necmettin Akten (1994): İstanbul ulaşımında denizden yararlanma,Tablo:39 İstanbul Ticaret Odası,1994-29.

Türkiye’de ise durum böyle değildir.En ucuz taşıma olan denizyolu,mevcut ulaşım sistemleri içinde en alt sırayı almaktadır. Hem de yıllardır...En gözde olansa birim maliyeti en yüksek olan, karayoludur. Kamuoyu ile paylaşılmış karayolu taşımacılığı verileri karayolunun payının yolcu taşımacılığında %96, yük taşımacılığında ise %92 olduğunu ortaya koymaktadır. Bu,petrole bağımlı bir ekonomi için her bakımdan teslimiyet anlamındadır..

Araştırmalar,200 km içindeki taşımalarda karayolunun en ekonomik taşıma olduğunu göstermektedir.[1]  Bu uzaklığın üzerindeki taşımalarda / sevkıyatlarda kamyona bağımlı olmak şu demektir;

• ihracatta ya gizli / açık sübvansiyonla ya da pazarlama maliyetini  aşağı çekici teşvik kolaylıklarıyla ayakta kalabilmek,

• ithalatta da malı iç piyasaya dolayısıyla tüketiciye  daha pahalıya  intikal ettirmek

Bir malın iç pazarda “yerindeki” ve  “pazardaki” fiyatları arasında görülebilen fahiş farklar, karayolu taşımacılığının Türk insanına sıkıntılı armağanıdır.

Taşıma sistemlerini birbirleriyle karşılaştıran değişik maliyet araştırmaları vardır.Bunların hepsinde denizyolu en ekonomik taşıma olarak ortaya çıkmaktadır.

Bunları peş peşe sıralamak  gerekirse :

1. ton-km bazında maliyet :

              Kaynak:  Akten,N (1994)İstanbul ulaşımında denizden yararlanma,Tablo-33, 79.

2. ton-mil bazında maliyet:

taşıt türü                     birim maliyet (ton-mil)

________________________________________

kamyon (a)                 1.00

tren (b)                      0.03

gemi (c)                     0.006

hoverkraft                  7.80

Uçak                         4.40

_______________________________________

(a)    10 tonluk

(b)   500 ton yükle

(c)    100.000 dwt

       Kaynak : Akten,N (1994): a.g.e,Tablo-34,80.

3. yakıt tüketimi bazında maliyet:

ulaşım sistemi                                            yakıt tüketimi

(megajul/ton-km)

_______________________________________________

denizyolu

·         3000 dwt tanker  (a)                                0.3

·         1226 TEU konteyner gemisi  (b)                 0.12

demiryolu

·         yük treni                                               0.6

kamyon

·         minimum                                               0.7

·         maksimum                                             1.2

__________________________________________

(a)    hızı 14 knot (mil/saat)

(b)   hızı 18.5 knot

Kaynak : Akten,N (1994): a.g.e,Tablo-35, 80.

2. Çözüm Denizyolu ve Demiryolunda ..

Dolayısıyla,bu karşılaştırmalar hızın birincil önem taşımadığı kitle (teknik literatüründeki adıyla dökme) yüklerin taşınmasında  demiryolu ve denizyolu taşımacılığının temel tercihler olduğunu ortaya koymaktadır.

 Türkiye bu anlayışın neresindedir? sorusunun yanıtı, halk yığınlarının politika  erbabından bu konuda daha bilinçli olduğunu göstermektedir. Büyük Atatürk’ün ölümü ile başlayan dönemden bugüne ve büyük olasılıkla da geleceğe yönelik perspektifte Türkiye’de toplum adına görev üstlenmiş ve üstlenecek siyaset erbabı kitle taşımacılığına yönelmeye pek arzulu gözükmemektedir.

 Türkiye ihracatta kendine dünya pazarları arasında ciddi bir yer tutmak istiyorsa en azından iç pazarlama aşamasında ulaştırma maliyetlerini denetlemek zorundadır.Ancak,şu andaki mevcut  ulaşım ağının  yapısı ve etkinlik dağılımı denetleme uygulaması yapılmasına hiç uygun değildir; mümkün  kılacak gibi de  gözükmemektedir.

 Ülke ölçeğinde ekonomik gelişmeye sağlıklı katkıda bulunacak  şekilde alternatif ulaşım sistemleri kullanımı  ne olmalıdır? sorusunun yanıtı ise,pek çok  Batı ülkesinde de çok az farklılıklar  göstermekle birlikte,Japonya’daki sisteme yakın  oturmalıdır.

 Yakın bir gelecekte eskinin İpek Yolu, Avrupa Birliği ile Orta Asya  (çoğunlukla Türki Cumhuriyetler) ve  Çin arasındaki ulaşım,turizm ve  ticaret etkinlikleri yeniden devreye konacaktır.ABD’nin Afganistan ve Irak’a son saldırıları petrolden çok İpek Yolu’nun (yeni adıyla TRACECA koridoru) kontrolünü de  elde bulundurmayı amaçlamaktadır.Bu bakımdan,Türkiye, TRACECA  güzergahında  esas olarak kullanılacak demiryolu ağırlıklı kombine taşıma hizmetine bugünkü demiryolu yapısıyla talip olamama tehlikesiyle karşı karşıyadır.

© 1996-2004 Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği