|
Teknik Bakış |
|
PSC'nin
Neresindeyiz? |
 |
|
Cahit Yalçın
 |
1970 lerden sonra hızla gelişen dünya denizcilik sektörü, kolay bayrak
uygulamasının yayılması, gemilerin bayrak devletlerinden uzaklarda
çalışması, bazı bayrakların tonaj kaybetme kaygısı ile gemileri sadece
ülkeye gelir kaynağı olarak görmeleri yüzünden denetimlerini gerektiği gibi
yapmaması, göstermelik birçok klas kuruluşunun meydana çıkması, gemi
sayılarının ve tonajlarının aşırı miktarlarda artması, deniz taşımacılığının
ve dünya su yolları ile limanlarındaki trafiğin büyümesi sonucu gemiler
üzerindeki denetimini kaybetmeye başladı. Donatan, personel, bayrak devleti,
klas kuruluşu, sigortacısı, P&I, yük sahibi, kiracısı gibi birçok makam
tarafından çok sık olarak kontrol edilmesi gereken gemiler, bu
bozulmanın ardından nispeten kontrolsüz ortamlarda, uluslararası zorunlu
kuralların bir kısmına uymadan çalışmaya başladılar. Kötü yönetilen ve
bakımsız kalan bazı gemiler can, mal ve yük güvenliği ve çevreye birer
tehdit haline geldiler.Bunun sonucu olarak sigortalarda, klüp sigortalarda
zarar ödemeleri astronomik oranlara ulaştı, can, mal ve yük kayıplarına ve
çevre kirliliğine yol açan kazalarda büyük artışlar oldu.Standart altı
gemiler, bakımlı gemiler ile taşımacılıkta haksız rekabet ortamı
buldular.Düşük navlunlarla yük taşıyan bu gemiler, gemisine gerektiği
şekilde bakmaya gayret eden armatörlerin büyük zararlara uğramasına yol
açtı. Yükünün akibetini ve taşıma güvenliğini fazla düşünmeyen bazı
taşıtanlar da güvenliği paraya kurban ederek bu ucuz navlunlu gemileri
seçince adaletsiz bir uygulama gelişti.
Birleşmiş Milletler Denizcilik Teşkilatı (IMO) , bu gelişmeler üzerine, gemi
kontrolünde bir son emniyet sübabı olarak liman devleti kontrolünü
geliştirdi.Bu uygulama dünyada ilk önce 1982 de Avrupa’da Paris Memorandumu
ile başladı. Tüm uluslar arası denizcilik kurallarına bu kontrolleri
destekleyen maddeler eklendi.Birkaç senelik bir uygulama sonucunda bu
bölgelerde görülen iyileşme üzerine dünyanın çeşitli bölgelerinde benzer
sistemler kurulmaya başlandı.
Türk gemileri yıllarca bu tip kontrollerde milyonlarca dolarlık bekleme,
personel, malzeme, onarım vb masraflarına uğradılar. Önce Avrupa ve Amerika
limanlarında, sonra da Uzak Doğu ve Avustralya da tutuklandılar.Ülkemizde
bir kontrol sistemi kurulamadığı için gemilerimiz dış limanlarda zor durumda
kalmaları yanı sıra yurt içinde de limanlarımızı adeta işgal eden eski doğu
bloğuna ait nehir deniz tipi gemiler, Arap kosterleri ve benzer şekilde
standart altı durumdaki birçok eski ve ucuz gemi yüzünden işsiz kaldılar.
Bir zamanlar Akdeniz’in en büyüğü olan koster filomuz ufaldıkça ufaldı. Türk
gemilerinin yarı fiyatına yük taşıyan bu hurda gemiler nedeni ile kabotaj
kanunumuz ile korumaya çalıştığımız denizciliğimiz bu sefer de haksız
rekabet ile yaralandı.Karasularımızda denetimsizlik yüzünden kazalar ve
çevre kirlilikleri arttı.
Ülkemizde denizcilikten sorumlu makam olan Denizcilik Müsteşarlığı, 1998
yılında Güney Akdeniz ülkeleri ile birlikte Akdeniz Memorandumu’nu (MedMOU)
imzaladı. Bu anlaşma ile ülkemiz, limanlarımızı ziyaret eden yabancı
bayraklı gemilerin en az % 15 ini denetleme yükümlüğü altına girdi. MedMOU
ülkeleri ülkemize ek olarak Mısır, Tunus, Fas, Cezayir, Malta, Ürdün,
Filistin, Lübnan, İsrail ve Güney Kıbrıs’tır. 1999 yılından itibaren Ülkemiz
limanlarında liman devleti denetimine başlandı. MedMOU sekreteryası Mısır’ın
Alexandria kentinde, Bilgi merkezi ise Fas’ın Casablanca şehrinde
konuşlandırıldı.
Bu anlaşmadan sonra, 2000 yılında da ülkemizle birlikte Karadeniz’e kıyısı
olan Bulgaristan, Romanya, Ukrayna, Rusya Federasyonu ve Gürcistan’ın
katılımı ile Karadeniz liman devleti kontrolü anlaşması (BSMOU)
imzalandı.BSMOU sekreteryası İstanbul’a bilgi merkezi ise Rusya’nın
Novorossisky limanına verildi. Karışıklık olmaması için Ülkemizin Kdz.
Ereğlisi, Samsun, Trabzon, Rize ve Hopa limanları BSMOU kapsamına, diğer
limanları da MedMOU kapsamına alındılar.
Ülkemiz ve denizciliğimiz için birçok önemli faydası olacak liman devleti
denetiminin derhal ve etkili bir şekilde hatta MOU ‘larda taahhüt edilen %15
seviyesinden daha üst bir seviyede %20 veya %25 ler seviyesinde yapılması,
bu denetimin faydasını arttıracak ve ülkemizin gemi güvenliğine verdiği önem
ve ciddiyetin bir ifadesi olarak AB ve IMO çevrelerinde ulusal prestijimizi
yükseltecektir.
PSC uzmanlarının, gemi inşaa mühendisi veya deniz tecrübesine sahip ve en az
uzak yol kaptanı veya baş mühendisi yeterlik derecelerine sahip olmaları,
uluslar arası denizcilik mevzuatına hakim bulunmaları ve bu kişilerin
İngilizce konuşma ve anlama seviyelerinin rahatlıkla gemi ilgilileri ile
iletişim kurmaya yeterli olması hem IMO ve AB kurallarının hem de
imzaladığımız Memorandumların ortak gereksinimidir.Ayrıca bu kişilerin
verimli, dürüst, idealist ve çalışkan olmaları da yapılan işin doğası gereği
şarttır.Bu kriterlere uygun insan kaynağımız ülkemizde mevcuttur.Denizcilik
Fakültesi mezunu, deniz hizmeti olan ve UYK/Baş.Müh yeterliğine ulaşmış
kalifiye elemanların Denizcilik Müsteşarlığına başvurarak PSC uzmanı
olmaları ve limanlar ile merkez teşkilatında çalışmaları hem kendilerine
karada iş olanağı yaratacak, hem de bu kadroların kalifiye olmayan kişilerce
işgali engellenecektir.
Bu derece profesyonel ve kalifiye elemanların özel sektörde ve gemilerde
istihdamında uygulanan özlük hakları ile maaş şartları malumdur. Devlet
şartları, bu güne kadar yeterli derecede uzmanı istihdama yeterli
olmamıştır. Liman Devleti Denetiminin yeni bir yapı olması, devlette bu
konudaki kadrolaşmayı sağlamada problemlere yol açmaktadır. Maliye
Bakanlığının PSC müfettişlerini asli kadroya alınmasına vize vermemesi
sonucu işe alınan uzmanlar mecburen 657. sayılı devlet memurları kanununun
4.B maddesi gereği dışarıdan sözleşmeli olarak istihdam edilebilmektedir.Bu
düzenlemede ise maaş, özlük ve emeklilik şartları maalesef teşvik edici
değil, tam tersine çok caydırıcı seviyelerde kalmaktadır.Deniz maaşının
10’da birine ve her an işten atılma tehditi ile çalışmayı kabul edecek,
üstelik mesleğinde kendini ispatlamış, İngilizceye hakim, ilgili mevzuatı
bilen, çalışkan, dürüst ve idealist kaptan veya baş mühendis bulunamadığı,
bulunanlar ise bir süre sonra geçim zorluğuna dayanamayıp istifa etmek
zorunda kaldığı için için bu güne kadar bu problem çözülememiştir. Mevcut
durumda, tümü de YDO/DYO mezunu UYK ve Baş Müh. yeterliğindeki 6 uzmanın
dürüst ve fedakar çalışmaları ile Trabzon, Samsun, İzmir ve Antalya
limanlarında liman devleti denetimleri yapılmaktadır. Aslen heyetler halinde
yapılması gereken denetim, sadece İzmir limanında heyet ile yapılmakta,
diğer limanlarımızda ise uzmanlar mecburen tek başlarına çalışmaktadır. PSC
uzmanı görevlendirilmemiş diğer limanlarda ise GSK uzmanları (Bayrak Devleti
uzmanları) zaten yoğun olan işleri müsaade ettiği ölçüde şahsi özverileri
ile PSC yapma gayreti içindedirler.
Liman devleti denetiminin özelliği gereği bir limanda sıkı bir şekilde
kontrol yapıldığında eğer yakın çevre limanlarda aynı şekilde kontrol yoksa
standart altı gemiler bu çevre limanlara kaçmakta, böylece kontrol yapılan
limanda trafik azalması sebebi ile bir haksız rekabet görülebilmektedir. Bu
nedenle PSC mutlaka bölgesel ölçekte yapılmalıdır. Ülkemizin tüm
limanlarında aynı sıkılıkta denetim yapılması bu nedenle elzemdir.Bu da
ancak yeterli sayıda müfettiş görevlendirilmesi ile mümkün olacaktır.
Bu konudaki en büyük ulusal eksikliklerimizden bir diğeri de yapılan
denetimlerde bulunan aksaklıklar için uygulanacak bir ceza sistemimizin
olmayışıdır.Örneğin sintine seperatörünün çıkış devresinin kirli olduğu veya
Mk. dairesindeki sintine suyunu dışarıya yasadışı olarak basmak için bir
boru devresinin bulunduğu ve bu devrenin yakın geçmişte karasularımızda
kullanıldığının açıkça belli olduğu durumlarda bile gemiye hiçbir ceza
verilememekte, sadece gemi alıkonmakta, ancak seperatörün
temizlenmesinden veya boru devresinin kesilip iptalinden sonra seyir izni
verilmek zorunda kalınmaktadır. Yani ülkemiz denizlerine yağlı atık basarak
kanundışı kirlilik oluşturduğu açıkça belli olan gemilere bile hiçbir cezai
işlem uygulanamamakta, uzmanın eli kolu bağlı kalmaktadır. Benzer konular
olarak hiç röle talimi yapmamış, çöp jurnali veya yağ kayıt defterini hiç
tutmamış veya yanlış tutmuş, izin verilen seyir sahasını ihlal etmiş
gemilere yapılacak hiçbir yaptırım bulunamamaktadır. Suç geçmişte oluşup
bittiği için alıkonma da bir ceza olmamakta, örneğin kaptan 10 dakikada çöp
jurnalini doldurup getirmektedir. Çoğu sicili en bozuk olan bayraklara ve
klaslara ait bu gemilerde yeni bir ISM deneti, idareye şikayet etme veya
devlet garantisi gibi çözümler kesinlikle etkili olmamakta, istenen her
türlü belge, garanti, sertifika birkaç saatte yapılıp uzmanın önüne
konmaktadır. Bu konularda caydırıcılık sağlayacak ve örnekleri batılı
ülkelerde görülen bir ceza sisteminin getirilmesi elzemdir. Benzer şekilde,
alıkonmuş gemilere yapılan müteakip kontrol ziyaretlerinde de MOU’lardan
doğan ücret tahsil etme hakkımız halen hayata geçirilememiştir. Bu durumda,
alıkonmuş geminin ilgilileri akşam, gece, hafta sonu dinlemeden devamlı
yalancı beyan ile geminin müteakip kontrole hazır olduğunu bildirmekte,
ancak gemiye giden uzman halen tamamlanmamış bir çok eksiklik olduğunu
görmektedir. Uzmanı bıktırıp gemiyi bırakmasını sağlamak için yapılan bu
sahte “hazırım” beyanları bazen bir gemide 3-4 kez olmakta, her seferinde
geminin hazır olduğu beyanını alan uzman da gemiye gitmek zorunda
kalmaktadır. Mesai, zaman ve emek kaybına yol açan bu sahte ihbarları
önlemenin yolu, yapılacak her ek kontrol ziyaretin masraflarını gemi
ilgilisinden tahsil yöntemidir ve birçok MOU ülkesinde yıllardır
uygulanmaktadır. Bu konudaki yasal düzenleme resmi gazetelerde yayınlanmış
olan MOU metinlerinde mevcuttur ancak meçhul nedenlerle halen hayata
geçirilememektedir.
Bu günlerde, Denizcilik Müsteşarlığının ilgili birimleri, PSC yönetmeliğinin
son hazırlık çalışmalarını sürdürmektedir. Bu yönetmelik kanunlaştığında
yukarıdaki aksaklıkların çoğu giderilebilecek, denetim ile ilgili yöntem ve
uygulama esasları ile yapılanma konusundaki aksaklıkların kanuni dayanakları
oluşturulacak, fiziki yapılanmaya geçilebilecektir.
Tüm olumsuzluklara karşın IMO kaynaklarından ülkemizde yapılan denetim
istatistikleri incelendiğinde, 2000 yılında Tüm MedMOU alanında toplam 1747
denetim içinde 328 tanesinin ülkemizde yapıldığı ve bu konuda ülkemizin
Mısır’ın ardından ikinci sırayı aldığı, tutulan gemiler sayısında ise 239
tutulmadan 109 tanesinin ülkemiz uzmanlarınca yapıldığı (1.sıra)
görülmektedir. 2001 yılında ise, 1677 denetimin 634 tanesi ülkemiz
limanlarında yapılmış (1.sıra) ve 155 tutuklanmadan da 139 adedi ülkemizde
olmuştur (1.sıra). İstatistiklerden görüleceği gibi ülkemiz kısa sürede ve
tüm olumsuzluklara karşın MedMOU alanında liderliğe oturmuştur.Toplam
kontrol içindeki alı konma oranlarının yüksekliği, ülkemizdeki sistemin
etkili çalıştığını ve bazı ülkelerde görülebildiği gibi dejenere olmadığını
göstermektedir. Henüz sistem oturmadan dahi bu sayıda denetim yapılması,
Denizcilik Müsteşarlığının ve uzmanların bu konudaki ciddiyet ve
kararlığının göstergesidir.
Deniz Ticaret odası ve ülkemizin denizcilik ile ilgili tüm çevreleri,
yıllardan beri yaptıkları açıklamalarda ülkemizde etkili bir PSC sistemi
kurulmasının denizciliğimize olacak faydalarını defeaten vurgulamışlar ve
halen de savunmaktadırlar.Liman Devleti denetimi tüm dünyada giderek en
etkili gemi kontrol yöntemi haline gelmekte, riskli gemiler, teröre karşı
gemi güvenliği (security) , balast sularının yönetimi, atık yönetimleri gibi
yan kontrol alanlarında hep PSC uzmanlarına sorumluluk yüklenmesi
planlanmaktadır. Bu konuda AB tüm üye ve aday ülkelere daha sıkı ve etkili
bir PSC ağı kurmaları için yeni yaptırımlar oluşturmaktadır. Bununla da
bağlantılı olarak ülkemizde, Liman devleti denetimi gerektiği şekilde
yapılabildiğinde, öncelikle Türk deniz ticaret filosunun işsiz kalmasına yol
açan ucuz ve standart altı gemilerin limanlarımızı kullanmaları
zorlaşacak ve Türk denizcilerine özellikle de koster filomuza iş fırsatı
çoğalacaktır. Bu Türk denizciliğine yapılmış en büyük hizmetlerden birisi
olacaktır. Aynı zamanda karasularımızda can, mal ve yangın güvenliği
artacak, personel daha iyi koşullarda ve daha güvenli çalışacak, gemilerden
denizin kanundışı olarak kirletilmesi minimize edilecek, limanlarımızın da
güvenliği artacaktır.Yüzer tabut halindeki gemiler limanlarımızı
kullanamayacakları için denizcilik standartı yükselecektir. Ayrıca denetim
sonucu bulunacak eksikliklerin giderilmesi sırasında gemi tamir, bakım,
ikmal sektörü canlanacak, bu yolla ülkemize döviz girişi sağlanacak ve belki
de yıllardır yurt dışında kaybedilen milyonlarca doların bir kısmı geri
alınabilecektir. Ayrıca ciddi, çağdaş ve güvenliğe önem veren bir ülke
olarak hem AB ve IMO gibi uluslararası çevrelerde prestij
kazanacağımız da unutulmamalıdır.
Yazarın Diğer Yazıları:
|
