Ülkemiz MARPOL 73/78’e ( Gemilerden Kaynaklanan Deniz Kirliliğinin Önlenmesi Sözleşmesine )  24.06.1990 tarihinde taraf olmuştur. Bu tarihten beri, tüm Türk bayraklı gemilerde MARPOL hükümleri uygulanmaktadır. MARPOL gereği gemilerden istenen şartların kim tarafından kontrol edileceğine dair hiçbir boşluk veya tereddüt bulunmamaktadır. Sözleşmenin kabul edildiği tarihten beri Denizcilik Müsteşarlığının ilgili teknik birimleri gerekli denetimlerini yaparak sözleşme gereği istenen belgeleri vermektedir.Benzer şekilde, yabancı bayraklı gemilerin MARPOL hükümlerini yerine getirip getirmediği de yine Denizcilik Müsteşarlığı PSC uzmanlarınca denetlenmektedir.

Uluslararası bir sözleşme kabul edilip Resmi Gazetede yayınlandığı zaman her ne kadar resmi bir nitelik kazansa da, ilgili diğer kanunların da yeni imzalanan sözleşme hükümlerini kapsayacak şekilde uygun olarak revize edilmesi ve sözleşme uygulanmasına olanak veren yardımcı yönetmeliklerin çıkartılması da tam uygulama açısından şarttır. Ülkemizde MARPOL’un kabulünden sonra uygulamaya ve özellikle de cezai hükümlere  yönelik bir mevzuat çalışması yapılmamıştır. Gemi donanımları, belgeleri ve yasakları konusunda MARPOL’un yürürlükte olan 4 ekinin hükümleri  yıllardan beri uygulanmaktadır ancak özellikle cezai hükümler konusunda hiçbir çalışma yapılamamıştır.Konuya ilişkin problem de bu noktada çıkmaktadır.

MARPOL hükümlerinin 10 yıldan beri Denizcilik Müsteşarlığınca yürütülmesine rağmen, halen cezalar ve liman atık alım tesisleri gibi bazı konularda düzenleme yapılmaması, MARPOL konusunda sanki ilgili bir kurum yokmuş gibi muhatabın hangi kurum olacağı konusunda tartışmalara yol açmaktadır. MARPOL içinde “çevre” kelimesi geçtiği için Çevre Bakanlığı birimlerinin ve “denetim” işi yüzünden de Sahil Güvenlik Komutanlığının yetkili olması istenmektedir.Aslında MARPOL konusunda görev ve yetkinin kimde olduğu konusunda problem konusu olacak hiçbir karışıklık yoktur. Tüm ilgili kurum ve kuruluşların koordineli çalışması konuyu çözecek, ülkemiz deniz çevresinin korunması da ancak böyle sağlanacaktır.

MARPOL anlaşması metni içinde, MARPOL hükümlerinin yürütülmesi ile ilgili olarak “idare”  den bahsedilmekte, tanım olarak da “İdare” den “o ülkenin hükümeti” kastedilmektedir. Hükümet, yani yürütme organı içinde hangi birimin MARPOL’un gereklerini yürüteceği konusunda anlaşma metninde başka bir detaya girilmemektedir. Çünkü, IMO ya üye olan 189 ülke içinde çok değişik  yönetim şekilleri mevcuttur. Ancak, IMO, ülke hükümetlerine rehber olarak çıkarttığı “MARPOL, HOW TO DO IT”  isimli  rehber yayınında (IMO-636E) MARPOL dan doğan yükümlülükleri nasıl yerine getirileceği ayrıntılı olarak açıklanmaktadır. Burada, öncelikle, uluslar arası anlaşmaları ifa etme gücü olan makam olarak hükümetin görevleri açıklanmakta,  hükümetin yürütmekle görevli birimi olarak da “Maritime Administration”  (Denizcilik İdaresi) ele alınarak geniş şekilde Denizcilik İdaresinin yapısı, birimleri, MARPOL gereklerini yürütme ve kural ihlalleri konusunda üzerine düşen görevler vs. anlatılmaktadır.

Tamamen çevre koruması üzerine bir sözleşme olan MARPOL, sorumlu makam olarak hükümetlerin “Çevre İdaresini” değil, “Denizcilik İdaresini” almıştır. Çünkü, öncelikle Birleşmiş Milletler Denizcilik Örgütünün birinci derecedeki muhatabı ülkenin Denizcilik İdaresidir. İkinci neden ise, yüksek teknik düzeyde bir sözleşme olan MARPOL’un uygulanmasının ancak benzer teknik düzeydeki kadroları olan bir kurumca yapılabileceğidir. 491 sayılı Denizcilik Müsteşarlığı Kuruluş Kanununda, Müsteşarlığın görevleri sayılırken  “denizlerde, deniz araçlarından kaynaklanan kirlenmeyi önleyecek her türlü tedbirleri almak, izlenmesini ve denetlenmesini sağlamak” denmektedir.   Bu halde yürütme ve cezai işlemler konusunda düzenlemenin ve yürütmenin hangi kurumca yapılacağı açık olarak belirtilmiştir.

Birleşmiş Milletler çerçevesinden hareket edilirse, Çevre Bakanlığının uluslar arası muhatabı “Birleşmiş Milletler Çevre Programı ( UNEP )”dir. Denizcilik Müsteşarlığının UNEP sözleşmelerinde yetkili kurum olması hususu nasıl yanlış görülüyor ise, Çevre Bakanlığının da MARPOL sözleşmesi konusunda ceza veya benzer düzenlemeleri ve yaptırımları üstlenmesi o derecede yanlış olmaktadır.

Ülkemizde, deniz kirliliği sonucu verilebilecek cezalar, 2872 sayılı Çevre Kanunu ile düzenlenmiştir. Çevre Kanunu, MARPOL göz önüne alınarak yazılmış bir kanun değildir ve ülkemizin her yerinde, karada, denizde ve hava araçlarınca işlenen çevre kirliliği ihlallerini düzenlemektedir.  Çevre Kanununun “Çevre Korunmasına İlişkin Önlemler ve Yasaklar” başlıklı 8. Maddesi  aşağıdadır:

“Her türlü atık ve artığı, çevreye zarar verecek şekilde, ilgili yönetmeliklerde belirlenen standartlara ve yöntemlere aykırı olarak doğrudan ve dolaylı biçimde alıcı ortama vermek, depolamak, taşımak, uzaklaştırmak ve benzeri faaliyetlerde bulunmak yasaktır.”

Aynı kanunun “Gemiler için verilecek cezalar” başlıklı 22. Maddesi de aşağıdaki şekildedir:

Bütün sahillerimizde, karasularımız ile iç sularımız olan Marmara Denizi, İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında, liman ve körfezlerimiz, tabii ve suni göllerimiz ile akarsularımızda bu kanunun 8. maddesinin birinci fıkrasındaki ( yukarıda verilen bölüm) kirletme yasağına uymayan gemiler ile deniz vasıtalarına:

1. Balast tahliyesi yapan tankerlerden, 1000 (dahil) gros tona kadar olanlara 5 milyon lira, 1000 ila 5000 (dahil) gros ton arasındakilere, 10 milyon lira, 5000 gros tondan fazla olanlara 50 milyon lira,

2. Tankerler dahil, diğer gemilerden, her türlü artık ve atık döken, sintine tahliyesi yapanlara 18 (dahil) ila 1000 (dahil) gros ton arasındakilere, 5 milyon lira, 1000 gros tondan fazla olanlara 10 milyon lira,

3. 18 (hariç) gros tona kadar olan gemilere ve gemi tarifine uymayan denizi kirleten veya sintine basan (iki zamanlı kıçtan takmalı ve benzine yağ karıştırarak çalışan motorlu teknelerin eksoz kirletmeleri hariç) deniz vasıtalarına 300 bin lira, Para cezası verilir.

Yukarıda belirtilen para cezaları, 98/11415 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile 5 misli arttırılmış, sonra da 765 sayılı Türk Ceza Kanununun değişik ek. 1. maddesi ile 393 misline çıkartılmış, ek 2. maddesi ile de bu para cezalarının her takvim yılı başından geçerli olmak üzere o yıl için tespit ve ilan edilen yeniden değerlenme oranında arttırılarak uygulanacağı hükme bağlanmıştır. Buna göre, 2003 yılında, ortalama 5000 GT civarı bir gemiye 8. madde ihlali için kesilen para cezası 25 milyar TL civarında olmaktadır. 

            2827 sayılı Çevre Kanununa dayanılarak çıkartılmış uygulama yönetmeliği 23. Maddesi (B) fıkrası şöyledir :

B) Türkiye’nin hükümranlık bölgesine giren denizlerde gemilerin ve bu denizler üzerindeki hava sahasında seyreden uçakların sintine, balast, çöp ve evsel veya endüstriyel nitelikli atık sularını söz konusu denizlere boşaltmaları yasaktır.

Yukarıdaki fıkraya dikkat edilirse, Türk karasuları içinde gemilerin balast sularını boşaltmalarının yasak olduğu görülmektedir. Balast, gemi dengesi için tanklarda taşınan temiz deniz suyudur. Balast suyu, sintine ve çöp gibi kirletici bir kategoride ele alınmıştır. Her limanda, yük alan her geminin zorunlu olarak yaptığı bir operasyon olan balast basımı yasak bir işlem olmaktadır. Son derece vahim bir hata olan bu madde çerçevesinde birçok gemiye “denize balast suyu boşalttıkları gerekçesi ile” belediye birimlerince ceza kesilmiştir.Bu madde, mevzuat çalışmasının ve yürütmenin denizi ve gemileri tanımayan ve MARPOL teknik ekspertizine sahip olmayan kuruluşlarca yapılması halinde çevreyi korumak adına nasıl önemli hatalar yapabileceğinin çok ilgi çekici bir örneğidir.

Çevre Kanununa göre cezalar, “Mahallin en büyük Mülki İdare Amiri tarafından” verilmektedir. Büyükşehir Belediyeleri hudutları içinde kalan bölgelerde cezalar Büyükşehir belediyelerince verilmekte, buna göre de belediyeye kesilen cezadan % 20 pay ödenmektedir. Belediye hududu dışında kalan denizlerde ise Sahil Güvenlik Bot komutanlıkları yetkili kılınmıştır. Görüldüğü gibi Denizi kirletme cezalarında Denizcilik İdaresi olan Denizcilik Müsteşarlığının adı dahi geçmemektedir. Halbuki Denizcilik Müsteşarlığı GSK ve PSC birimlerinde birçok  Uzak Yol Kaptanı, Uzak Yol Başmühendisi gibi gemilerde bizzat çalışmış ve gemi işleyişini en ince ayrıntısına kadar bilen uzmanlar mevcuttur. Uygulamada, gemileri tanımayan, işleyişini bilmeyen belediye görevlilerinin bu kadar yüksek cezalar kesme yetkisinde olmaları birçok önemli sıkıntılara yol açmaktadır. Gemi bordasından çıkan hafif bulanık renkli suyun balast suyu mu, soğutma suyu mu yoksa sintine suyu mu olduğunu ayırt edemeden ceza kesen, ingilizce bilmediği için yabancı gemi ile iletişim kuramayan, tam emin olunmayan durumlarda, yapılan teknik açıklamayı anlayamadığı için ceza kesen veya ceza kesmekten vaz geçen görevliler, hem ülke itibarını zedelemekte hem suçsuz gemilerde boşuna ceza kesilerek hak yenmektedir.

Çevre Kanununda görüldüğü gibi, bu kanuna dayalı olarak para cezası uygulaması reaktif bir yöntemle, yani çevre kirliliği oluştuktan sonra olmaktadır. Ancak çevre korumak için esas ihtiyacımız olan düzenleme, henüz kirlilik oluşmadan “tehdit” veya “ihmal” seviyesinde caydırıcılık sağlanmasıdır. MARPOL gereği tüm gelişmiş ülkelerde yapılan uygulamalarda proaktif bir yol izlemekte, daha kirlilik oluşmadan ciddi aksaklık ve ihmaller görüldüğünde cezai uygulamaya gidilerek caydırma sağlanmaktadır. Çevre Kanunu, ancak gözle görülmüş, ispatlanmış ve tespiti yapılmış  kirliliklere uygulanmaktadır. Halbuki  gemilerin oluşturduğu çevre kirliliğinin ispatlanması çoğu zaman oldukça zor ve bazı durumlarda imkansızdır. Gece İstanbul Boğazından sintine basarak geçen bir geminin denizi kirlettiği nasıl ispatlanacaktır? Aynı gemi, birkaç gün sonra yanaştığı bir limanda GSK veya PSC uzmanları tarafından kontrol edildiğinde, sintine borda çıkışı slaç ile kirli görüldüğünde nasıl ceza kesilecektir? Kayıtlarında tankında 8 ton slaç olduğu yazılı bir geminin kontrolünde sadece 1 ton slaç bulunursa ne yapılabilir? IFO ile çalışan makinesi olan ve günde 25 ton yakıt yakan bir gemi, yağ kayıt defterine 6 ayda 2 ton slaç kaydı yazmış ise bu doğru mudur? Kolay bayraklı bir Geminin Mk. dairesinde sintineyi doğrudan denize basmak için yapılmış bir devre bulunduğunda hangi cezai hüküm uygulanabilir ? Bunun gibi birçok örnek vermek mümkündür. Hepsinin de sonucunda mevzuatımızın ve 2872 sayılı Çevre  Kanununun yetersizliği çok açık olarak görülmektedir.

Ülkemiz kanunlarına göre, cezai uygulamalar gücünü kanundan almalıdır. Bu nedenle öncelikle bir çerçeve kanunda cezai hükümlerin uygulanmasına imkan verecek bir madde eklenmesi yapılmalıdır. Daha sonra da uygulama yönetmeliği ile MARPOL ihlallerine yönelik cezai hükümler ve ceza miktarları düzenlenmelidir.

Uygulama yönetmeliğinde, proaktif ( Olay olmadan önce) yol izlenmeli ve, 

• Yağ Kayıt Jurnalinin tutulmaması veya yanlış / aldatıcı şekilde tutulması, gerçek dışı kayıtlar olması,

• Yağ kayıt jurnalindeki bilgiler ile gemideki gerçek sintine suyu / slaç / slop miktarları arasında önemli miktarda fark olması,

• Çöp kayıt jurnalinin tutulmaması veya yanlış / aldatıcı şekilde tutulması; gerçek dışı kayıtlar olması,

• Sintine seperatörü, otomatik stop etme cihazı ve/veya alarm teçhizatının gerektiği şekilde çalışmaması veya kullanılmaması

• Sintine seperatörü borda çıkışının kirli olması veya seperatörden gelen suyun 15 ppm den daha yağlı olması, (test – kontrol devresinden numune alınacak)

• Gemide, denize yağlı/kirli su basmakta kullanılan illegal devre ve sistemlerin bulunması.

Konularında uyarı cezaları uygulanmalıdır. Görüldüğü gibi yukarıdaki tüm maddeler  çevre kirliliği oluştuğu tespit edilmeden önce uygulanabilecek uyarı cezalarını kapsamaktadır. Çevre kirliliği oluşmuş ve tespit edilmiş ise zaten mevcut Çevre Kanununa göre cezai işlem yapılmaktadır. 

Yukarıda verilmiş olan cezalar, Denizcilik Müsteşarlığınca hem T.C. bayraklı gemilere GSK birimlerince yapılan denetimlerde hem de PSC kapsamında kontrol edilen yabancı bayraklı gemilerde bulunan aksaklıklarda uygulanmalıdır. Bu cezalanın verilebilmesi için ve yanlış / yetersiz tespit yapıldığına dair şikayetlerin önlenebilmesi için denetimlerin, konusunda deneyimli, bilgili, lisan bilen teknik uzmanlarca, tam bir doğruluk ve dürüstlük içerisinde yapılması gerektiği de aşikardır.Bu cezai uygulamanın ülkemize getireceği yararlar içerisinde şunlar sayılabilir :

1. Gemiler birinci elden, konunun uzmanları tarafından denetlenecek,  cezai uygulamanın caydırıcılığı sayesinde MARPOL hükümlerine uyum konusunda tüm gemi ilgililerinin hassasiyeti artacaktır.

2. Cezai uygulamaya uğramak istemeyen gemi ilgililerin konu üzerine eğilmesi sayesinde gemilerden kaynaklanan deniz kirliliği minimum seviyelere inecektir.

3. T.C. Bayraklı gemiler, ilgilileri ve Denizcilik Müsteşarlığı denetim birimleri tarafından daha dikkatle denetlendiği için yurt dışında MARPOL hükümlerine uyumsuzluk sonucu ödenen cezalar azalacaktır.

4. T.C. Bayraklı gemilerin yurt dışında PSC tarafından tutulmaları azalacak, IMO ve kontrol memorandumları çerçevesinde ülkemiz prestiji yükselecektir.

5. Ülkemiz limanlarında yapılan PSC sonucu cezalar uygulandıkça, MARPOL açısından kötü durumdaki standart dışı gemilerin limanlarımıza gelmeleri engellenecektir.

6. Cezalar, iyi niyetli gemi ilgililerini hiç ilgilendirmeyecek, ancak kötü niyetli kişileri caydırırken bir yandan da ülkemize önemli miktarda bir gelir sağlayacaktır.

Ceza uygulamasında bir diğer konu da, cezanın kesiliş şeklidir. Gemi, dinamik süreçte çalışan bir araçtır. Cezaya sebep olan aksaklık tespit edildikten sonra hızla cezanın kesilmesi gereklidir. Bu işlem çabuk olmaz ise uygulama yapılamayacak, örneğin boğazdaki bir gemi 1 saat içerisinde karasularından çıkacak, limandaki gemi, birkaç saat sonra sefere kalkacaktır. En etkili ve hızlı şekilde ceza kesilmesi yönteminin, gemiye uzman tarafından tespitten sonra ceza miktarının yazılı olduğu makbuzun bırakılması, ceza ücretinin de geminin acentesi tarafından ilgili banka hesabına yatırılması ve dekontun cezayı kesen makama getirilmesi şeklinde uygulanabileceği düşünülmektedir.

MARPOL’un bir diğer gereği olarak da, ülke limanlarında gemilerin atıklarını kabul etmeye yeterli alım tesislerini kurdurmak ve çalıştırmak zorunluğu anlaşmaya taraf devletlere düşmektedir. Bu maddeler devlete liman atık alım tesislerini kurma ve çalıştırma zorunluluğu değil, ülkedeki liman ve terminallerinin atık alım tesislerini çalıştırmasını sağlama yükümlülüğü yüklemektedir.Bu konudaki sorumlu makam, yine Denizcilik Müsteşarlığı olmalıdır. Çünkü, Denizcilik Müsteşarlığı hem ülkemizde IMO nun muhatabıdır, hem de zaten SOLAS yeni bölüm XI-2 ISPS hükümleri gereği, liman tesislerine yönelik yaptırımlar uygulayacak bir kurumdur. Burada sözü edilen yaptırımlar, uyumsuzluk halinde liman tesisini kapatmaya kadar gitmektedir. Çok ciddi sonuçları olabilecek böyle bir yaptırım, son derece sağlam kanuni gerekçelere dayanmalıdır. Atık alım mevzuatı henüz düzenlenme aşamasındadır. Bu konuda da yine Denizcilik Müsteşarlığı ve Çevre Bakanlığı arasında dikkatle yapılacak olan görev paylaşımı gereklidir. Bu paylaşımın da temeli alınan atığın “millileştiği” andan itibaren Çevre Bakanlığı kontrolüne geçmesinde yatmaktadır.Liman sahaları, gümrük dışı sahalardır.  Limanlara yaptırım yetkisi olan Denizcilik Müsteşarlığı, atıkların kurallara uygun bir şekilde gemiden alınmasını ve liman içinde depolanmasını düzenlemeli, Çevre Bakanlığı da, atık alımı işi yapan firmaların denetlenmesi, yetkilendirilmesi ve belgelenmesi, alınan atığın liman kapısından çıkmasından veya demirdeki gemilerin durumunda sahile verilmesinden; yani gümrük kapılarını geçerek artık iç problemimiz olmasından sonraki bertaraf edilme şartları ve gereklerini düzenlemelidir. Bu sayede Çevre Bakanlığı, alınan atıkların gemi ve MARPOL kısmı ile hiç uğraşmayacak, ülkemizdeki diğer tüm çöp, yağlı su, yakıt çamuru vs.  atıkların bertaraf işlemlerini nasıl düzenliyor ise liman kapısından çıkan atık kamyonunu da o şekilde takip edecek ve çevreye uygun olarak  son varış yerine gitme şartlarını düzenleyecektir. Bu düzenleme, yani hangi tür atıkların nasıl ve nereye taşınıp atılacağı da zaten mevcut iç mevzuatımızda vardır.

Bu bilgilerin ışığında, ülkemizde gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesi açısından;

1. Öncelikle, Bir çerçeve kanuna “deniz çevresine tehdit oluşturan uygulamalara” para ve hapis cezası getirilmesi maddesi eklenmelidir.

2. Tehdit oluşturan ve yukarıda detayları verilmiş uygulamalar için  yönetmelik ile “ceza verilmesi gerekli haller ve ceza miktarları” düzenlemesi yapılmalıdır.

3. Cezai uygulama yetkisi, Liman Başkanlıkları sınırları içindeki bölgelerde Denizcilik Müsteşarlığına, sınırların dışında bulunan deniz bölgeleri için de Sahil Güvenlik Komutanlığına verilmelidir. Her iki kurumun da MARPOL uygulamaları ve gemiler hakkında bilgili teknik kadroları mevcuttur.

4. Oluşmuş çevre kirlilikleri için mevcut uygulama devam etmeli, ancak yanlışlıkların önlenmesi için, ceza kesme yetkisindeki kurumların personeli eğitilmeli veya  Denizcilik Müsteşarlığı / Büyükşehir Belediyesi / Çevre İl Müdürlüğü birimlerinin kirliliğin tespitinde koordineli çalışması yöntemi geliştirilmelidir.

5. Mevcut Çevre mevzuatındaki yanlışlıklar giderilmelidir.

6. Boğazlardaki kirliliklerin tespit ve rapor edilmesinde Kılavuz kaptanlarımıza önemli görevler düşmektedir. Kılavuzluk teşkilatları ile gemi trafik ve kontrol sistem operatörleri  görülen kirliliklerin nasıl ve kime rapor edileceği konusunda bilgilendirilmelidir.

7. Gemilerden atık alım sistemi ve mevzuatı (Liman atık alım tesisleri) , Her türlü katı ve sıvı atıkların gemiden alınması ve liman kapısına getirilmesine kadar Denizcilik Müsteşarlığının, Bu atıkların liman kapısından çıktığı andan itibaren de ülke içinde bertaraf edilmesinin sonuna kadar Çevre Bakanlığının sorumluluğu altında olacak şekilde düzenlenmelidir.

Ülkemiz, gelirinin çok önemli bir kısmını turizm faaliyetlerinden kazanan, aynı zamanda da yoğun deniz trafiği sahibi olan bir ülkedir. Denizlerimizin gün geçtikçe biraz daha kirletilmesi hepimizi yürekten yaralamaktadır. Hiç kimse, sahilde güneşlenirken fuel oil artığına bulanarak kirlenmeyi istemez. Ancak maalesef, dikkatsizlik, yanlış ve kötü niyet, gerekli önlemlerle düzeltilmedikçe insan doğasında mevcuttur. Bu ülkenin gözbebeği olan sahillerimizi, ekosistemimizi ve denizlerimizi korumak, sadece biraz daha özveri ve yoğun çalışma istemektedir. Sonucunda elde edeceğimiz doğal mirasımızı çocuklarımıza daha rahat bir vicdan ile  teslim etmenin huzuru tüm yoğun çalışmalarımıza değecektir.

Yazarın Diğer Yazıları

• Liman Atık Alım Tesisleri Yönetmeliği (Nisan 2004)

• Denizciliğimiz İlerleyecek (AB Desteği)-2. Bölüm (Mart 2004)

• Denizciliğimiz İlerleyecek (AB Desteği) 1.Bölüm (Şubat 2004)

• Deniz Kazalarının Araştırılması (Aralık 2003)

• MARPOL'u Kim Uygulayacak? Cezaları Kim Kesecek? (Eylül 2003)

• Liman Devleti Kontrolünde "Tutulma" ve "Gecikme" (Bölüm-3)(Haziran 2003)

• Liman Devleti Kontrolünde "Tutulma" ve "Gecikme" (Bölüm-2)(Haziran 2003)

• Liman Devleti Kontrolünde "Tutulma" ve "Gecikme" (Bölüm-1)(Mayıs 2003)

• Zararlı Antifouling Boyalarının Kontrolü Hakkında Uluslararası Sözleşme (Nisan 2003)

• MARPOL Atık Alım Tesisleri ve Ülkemizdeki Durum (Mart 2003)

• PSC'nin Neresindeyiz? (Şubat 2003)

• TÜRKİYE’DE LİMAN MASRAFLARI ve ÜCRET – HİZMET PROBLEMLERİ

• LİMANLARDA GÜVENLİK ÖNLEMLERİ