13 Kasım 2002 günü Saat 1415 sıralarında Biskay körfezi’nin güneybatı ucunda  Finisterre Trafik  Ayırım Şemasında seyreden gemiler, Prestige adlı tankerin “Mayday” çağrısını işittiler. Gemi, Finisterre Burnu’nun 27 Mil açığında olduğunu bildirmekteydi. Mayday çağrısından sonra 5 dakika geçmeden olay yerine ulaşan İspanyol Arama-Kurtarma helikopterinden görülen manzara ürkütücüydü. 243 Metre boyu olan dev tanker, 8 Metre yüksekliğindeki dalgalarla boğuşmaktaydı, sancak bordasında 3 no.lu tank hizasında dış saçında açılmış bulunan  yırtıktan denize fuel-oil akıyordu ve gemi 25 derece sancağa yatık vaziyetteydi. Saat 1433 sıralarında yani ilk Mayday çağrısından yaklaşık 20 dakika sonra geminin Yunanlı kaptanı 67 yaşındaki Apostolos Mangouras telsizle kurtarma ekiplerine geminin batma tehlikesi bulunduğunu bildirdi ve personelin tahliye edilmesini talep etti.

Burada gemi hakkında bazı teknik bilgiler  vermek istiyorum. Prestige, 1976 yılında Japonya’da Hitachi Mazura Tersanesinde inşa edilmiş tek cidarlı (Single-Hull) bir Aframax tanker. Gros Tonajı 42820, Boyu 234 Metre,  100813 M3 yük taşıma kapasitesine sahip. Olay esnasında gemide 77000 ton Ağır Fuel-Oil var. Gemi yükü Letonya’nın Ventspilss limanından yüklemiş. Yükün sahibi bir İsviçre'de merkezi bulunan bir  firma. Varış limanı Gibraltar olarak gözükmekle beraber bu kesin değil, yakıt spot piyasada alıcısı büyük ihtimalle henüz belli değildi..Ağır Fuel Oil,  ismi üzerinde ağır bir yakıt ve taşınırken mutlaka belli bir sıcaklık derecesinin üzerinde tutulması gerekiyor, yoksa donuyor ve tahliyesi olanaksızlaşıyor. Gemi, 1994 Yılından beri Bahama siciline kayıtlı idi  ve Bahama bayrağını taşıyordu. Geminin sahibi olarak Mare Shipping, İşletmecisi Universe Maritime görünüyorlar. Her iki şirket de Yunanistan-Pire orijinli şirketler. Prestige, 1976 Yılından beri ABS Klas kuruluşuna kayıtlı bulunmaktaydı. Geminin ISM Sertifikası Bureau Veritas tarafından verilmişti ve 20 haziran 2006 Tarihine kadar geçerliydi. Gemi, bu son seferine çıkmadan önce, Rusya’da iç kesimlerde bulunan rafineriler tarafından sahil deposu olarak kullanılmaktaydı. 

Tekrar kaza yerine dönersek, İspanyollar öncelikle kurtarma helikopterleri ile mürettebatı tahliye ettiler. 24 Mürettebat tahliye edilirken, sadece Kaptan Mangouras ve ikinci kaptanı, bir de başmühendis  gemide kaldılar. Yapılan ilk belirlemelerde birbirine iştirakli üç tankın dış kaplamasında problem olduğu anlaşıldı. Ana makineler stop edildi. Geminin 25 derecelik sancağa meylini düzeltmek üzere boş olan iskele tanklara balast alındı. Bu operasyonla geminin meyli 5 dereceye kadar düşürüldü, ancak düzeltme momenti ile birlikte artan ağırlığın da tesiriyle yırtık daha da artarak 35 metreye ulaştı. Bu arada geminin sürüklenmesini önlemek üzere baştan römorköre halat verilerek gemi yedeklendi. Bu sırada hala gemiden yakıt sızmaktaydı, değişik kaynaklar 3000 ila 5000 ton civarında ağır fuel-oil’in bu aşamaya kadar denize sızdığını bildiriyorlar. Gemi daha kurtarılmayı beklerken denize dökülen yakıt Galiçya sahillerine ulaşmıştı bile.

16 Kasım günü saat 0630 olduğunda, İspanya yedeklenmiş olan geminin sahilden en az 60 mil açıkta tutulmasını daha yakına sokulmamasını emretti. Gemi ile kurtarma-yardım sözleşmesi imzalamış bulunan Smit Salvage firması, gemiye bir uzmanlar grubu çıkardı. Uzmanların gördükleri manzara şu: Geminin sancak bordasında su seviyesinin altında 35 metreyi aşkın bir yarık ve sürekli boşalan fuel-oil. Deniz yüzeyi fuel oil ile kaplı. Ve son derece de ağır hava koşulları var.

Burada kurtarma ekiplerinin aklına ilk gelen, açık denizde ve zor hava koşullarında muhtemelen ikiye bölünecek olan geminin sahile yakın ve daha uygun hava koşulları olan korunaklı bir yere (Place of Refuge) çekilerek burada dökülen yakıtı daha kolay kontrol etmek ve ikiye bölünmeyi önlemek oldu. Bu taleplerini İspanyol makamlarına ilettiklerinde “red” cevabı aldıkları gibi, geminin daha da açığa çekilmesini talep etti İspanyol makamları. Galiçya’daki hükümet temsilcisi Arsenio Fernandez de Mesa, gazetecilere “Hükümetin yükümlülüğünün gemi işletmecisinin ve kurtarma-yardım şirketinin ekonomik çıkarlarını korumak değil, sahildeki insanları korumak olduğunu” söylüyordu.

Sonrasında, 19 Kasım sabahı, ilk “Mayday” çağrısından 6 gün sonra, sahilden 133 mil açığa çekilmiş olan gemi burada ikiye bölünerek battı. Battığı yerde deniz derinliği 3500 metre. Gemide halen 60.000 ton civarında yakıt var. Bugüne kadar yapılan çalışmalarda denizden 7000 ton, sahilden de 2000 ton olmak üzere 9000 ton fuel-oil  toplanmış bulunuyor. Yeşil barış Örgütü’ne göre açık denizde su yüzeyinde daha fazla yakıt var ve gemiyi açığa gönderen İspanya suçunu örtmek için bunu gizliyor. Sahilin 500 Kilometrelik kesimi yani yaklaşık İstanbul-Sinop arası mesafe kadar bir sahil şeridi kirlilikten etkilenmiş durumda. 164 Plaj siyah dalganın etkisinde kalırken temizleme operasyonunda 1500 kişi görev yaptı.

Deniz dibinde gemide kalan yakıtın akıbeti konusunda farklı görüşler ortaya atılıyor. Bir kısım uzmanlar  gemide kalan Fuel-Oi’lin   yüksek basınç etkisiyle ve dipteki suyun soğuk olması nedeniyle  katılaşarak gemiyle birlikte kalacağını söylerken, bazı uzmanlar dipteki basıncın etkisiyle tankların parçalanarak yakıtın deniz yüzeyine çıkacağını iddia etmekteler.  Fransızların robot denizatlısının çektiği ilk görüntüler, gemiden yakıt sızıntısı olduğunu gösteriyor, bu da 2. Grup uzmanların görüşünün haklı çıkacağı endişesinin doğmasına neden oluyor.

Prestige kazasının sonrasında ilginç gelişmeler meydana geldi. Öncelikle kirlilikten etkilenen İspanya, Fransız ve Portekiz gibi ülkeler uluslar arası hukuka uygunluğu tartışılan bir takım önlemleri tek taraflı olarak ilan ettiler.  Sırasıyla “Prestige sonrası” gelişmeler üzerinde durmak ve bu gelişmelerin önümüzdeki dönemi nasıl etkileyebileceğini isterim.

Kaptan Apostolos Mangouras’ın tutuklanması:

Son ana kadar gemiyi terk etmeyen Kaptan ile birlikte Baş Mühendis ve 2. kaptan,  kurtarma ekibi ile birlikte ikiye bölünüp batmadan az bir süre önce gemiyi terk ettiler. Ancak 67 yaşındaki Kaptan Mangouras, sıkıntılı geçen 6 günün sonrasında ve her türlü sertifikası tamam olan, seyrine yasal yönden hiç bir engel bulunmayan gemisini kurtarmak için onca çalışıp çabalamış olmasına rağmen takdir göreceği yerde, karaya ayak basar basmaz İspanyol makamlarınca “tutuklandı”. İsnat edilen suç ise, “Kurtarma römorkörlerince gemiye verilmek istenen yedek halatını almakta gecikmesi ve bu yüzden geminin sahile doğru sürüklenmesi” . Yunanlı Kaptana İspanya tarafından reva görülen muamele, gerçekten de Universe Maritime yetkililerinin dile getirdikleri gibi “utanç verici” idi. Yunanlı Kaptanın 9 günde sadece 1 kez avukatları ile görüşmesine izin verildi.  Universe Maritime yetkilileri, kaptanın “büyük bir patlama duydum” diye tarif ettiği  ilk yırtılma anından 1 saat 20 dakika sonra kendilerini arayarak  ne yapacağı konusunda görüş alışverişinde bulunduğunu belirttiler.

Kurtarma römorkörünün halatının alınmaması konusunda ise geminin bayrağını taşıdığı Bahama Hükümeti sözcüsü farklı şeyler söylüyor. Aralık ayı başında toplanan ve benim de Türkiye Delegasyonu Üyesi olarak hazır bulunduğum Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Deniz Güvenliği Komitesi (MSC) 76. Dönem toplantılarında söz alan Bahama temsilcisi, Kaptan Mangouras’ın büyük bir cesaret örneği sergileyerek gemisini terk etmediğini, mürettebatı güvenlik içerisinde tahliye ettiğini söyleyerek, “İspanyollar Kaptanın kurtarma yardım anlaşması imzalanmadan yedek halatını almayı reddettiğini söylüyorlar. Oysa bu esnada Köprüüstünde olan Başmühendis ve İkinci Kaptanın ifadeleri römorkörün anlaşma imzalanmadan yedek halatını almayı reddettiği şeklinde. Sonuçta bu kişilerin geminin baş tarafına gitmeleri 20 dakika, yedek halatını volta etmeleri de 7 saat sürmüştür” Dedi. Bu arada pek çok uluslar arası kuruluş da kaptan Mangouras’a yapılan muameleyi “insanlık dışı, haksız ve utanç verici” olarak niteleyerek kınadılar. Uluslar arası Gemicilik Federasyonu (ISF) ve Uluslar arası Taşımacılık Çalışanları Federasyonu (ITF) İspanya Hükümetini ağır bir dille eleştirdiler. ISF Yetkilisi yaptığı açıklamada “ Demokrasilerde yargının bağımsızlığına inanıyor ve yargının halkın beklentilerine cevap vermesi gerektiğini takdir ediyoruz, ancak bir gerçek var ki artık engizisyon devrinde değil 21. Yüzyılda yaşıyoruz. Uluslar arası Hukuk uyarınca, yürürlükteki uygulama ve usuller gereğince ihmal ya da başka bir nedenden ötürü kirliliğe neden olan kişilerin nasıl yargılanacağı belirlenmiştir. Hal böyle iken, gemisini kaybetmekten dolayı zaten travma geçirmekte olan bir denizciyi günah keçisi ilan etmeyi anlayamıyoruz” derken, ITF  Mangouras’ı yargılayan yargıç Javier Collazo Lugo’ya açık bir mektup göndererek, Kaptanın hapiste tutulmasını ve kefaleti için belirlenen rakamı “kızgınlıkla alınmış karar” olarak nitelendirdi. ITF, 3 milyon Euro’luk kefalet meblağının makul olmadığını söyleyerek, denizcilerin insan hakları ile politik oyun oynamanın kabul edilemez olduğunu belirtti, ayrıca kaptanın hemen serbest bırakılmasını talep etti ve konulacak kefalet miktarının da makul düzeye çekilmesi gerektiğini  söyledi.

Kaptanın tutuklanmasını eleştiren kuruluşlar listesine daha sonra bağımsız tanker sahiplerinin uluslar arası kuruluşu olan INTERTANKO da katıldı. INTERTANKO yaptığı açıklamada kaptanın hemen serbest bırakılmasını isterken, tutuklu kalmasının Prestige tankerinin batmasından dolayı yapılmakta olan tahkikatı engellediğini savundu ve “Kaptan tutukluyken, gemi sahibi ve bayrak devleti müfettişlerine kendisi ile görüşmeye izin verilmiyorken tam ve bağımsız bir tahkikatın yürütülmesi mümkün değildir” denildi.

Suçlamalar Zinciri:

Prestige kazası sonrasında herkes birbirini suçladı. Ortada her türlü teknik kontrolü yapılmış, bütün sertifikaları tamam olan bir gemi var ve bu gemi muhtemelen denize elverişli olmadığı için borda saçında yırtık oluşuyor ve batarak büyük bir kirliliğe neden oluyor. Şimdi bakalım Prestige kazası sonrasında kimler kimleri, neden suçluyor:

-İspanya Hükümeti: Başbakan Jose Maria Aznar ve çeşitli görevliler ve bakanlar, gemileri yeterince denetlemedikleri için Gibraltar, Yunanistan, Rusya ve İngiltere Hükümetlerini suçluyor..

-AB Komisyonu: AB Komisyonunun Ulaştırmadan Sorumlu Başkan Yardımcısı Loyola Di Palacio, ki kendisi de İspanyoldur, İspanya Hükümetinin yaptığı açıklamaları destekleyerek Gibraltar, Yunanistan, Rusya ve İngiltere Hükümetlerini ve tek cidarlı gemileri suçluyor.

-Kurtarma-Yardım Firması: Smit Salvage, İspanyol Hükümetini gemiyi açık denize gitmeye zorlamakla ve Portekiz’i de gemiyi yedeklemekte ikendaha tehlikeli bir rota izlemeye zorladığı için suçluyor.

Klas Kuruluşu: Gemiye batmayla sonuçlanan ilave balastı almaya karar verenleri suçluyor,

INTERTANKO/BIMCO: Sığınma Yerleri (Places Of Refuge) Konusunda çalışmalarını bir türlü sonuçlandıramayan Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) ve Avrupa Birliği’ni (EU) suçluyorlar,

Fransa: Başbakan Jacques Chirac “herkesi” ve “hurda gemileri” suçluyor,

İspanyol Hukukçular: Basını sorumsuz davranmakla suçluyorlar,

Danimarkalı Kılavuz Kaptanlar: Prestige gemisini yeterli seyir donanımı olmamakla suçluyorlar,

Galiçyalı Politikacılar: Denizcilik endüstrisini suçlayarak gemilerin “Tanker Mafyası” elinde işletildiğini söylüyorlar;

İspanyol Balıkçılar ve İspanyol Medyası: İspanyol Hükümetini gemiyi açık denize göndermekle suçluyorlar;

IMO’daki İspanyol Temsilcisi: bayrak devletini kuralları uygulamamakla suçluyor,

Greenpeace: İspanya Hükümetini açıkta deniz yüzeyindeki yakıtı eksik rapor etmekle suçluyor,

Gemiyi Kiralayanlar: Bayrak Devletlerini, klas kuruluşlarını ve bütün denetleyici otoriteleri Prestige tankerinin böyle bir risk oluşturacağı konusunda uyarmadıkları için suçluyorlar.

Görüldüğü gibi suçlayan da suçlanan da çok. Ancak hapiste tek kişi var: o da Prestige Tankerinin Kaptanı yaşlı Apostolos Mangouras. Belki de bu zincir içindeki en suçsuz kişi o.

Prestige kazasında gerçekten de “Uluslar arası iç içe geçmiş ilişkiler ve ihmaller yumağı” söz konusu. Tanker Japonya’da inşa edilmiş. Sahibi Yunanlı ancak  ofisi Liberya’da gözüküyor. İşleten Yunanlı. Gemi, Kolay bayrak tabir edilen şekilde Bahama siciline kayıtlı. Gemiyi kiralayan ise merkezi İsviçre’de olan bir Rus petrol şirketi. Geminin denize elverişli olduğu belgesini veren ise bir Amerikan şirketi.

Prestige olayı, önümüzdeki dönemde petrolün deniz yoluyla taşınmasını daha zor ve masraflı hale getirecek, bu kesin. Önümüzdeki dönemde şüphesiz AB ülkelerinde Erika Önlemler Paketi olarak bilinen ve tek cidarlı tankerlerin 2015 yılına kadar bütün AB Ülkelerinde yasaklanmasını öngören önlemler dizisini daha erkene almayı planlıyorlar. Ancak, Avrupa Birliği’ni “Kendi bölgesindeki kirliliği önemseyip dünyanın diğer bölgelerindeki deniz kazalarına ilgisiz kalmakla ve bu konuda çifte standart uygulamakla” suçlayanlar da var. Örneğin, Yemen. Yemen Ulaştırma ve Denizcilik Bakanı Kaptan Said Abdullah El Yafai, Uluslar arası Denizcilik Örgütü’nün Aralık başında yapılan Deniz Güvenliği Komitesi toplantısında bir konuşma yaptı. Yemenli Bakan, konuşmasında 6 Ekim 2002 günü Yemen açıklarında patlayan Fransız Tankeri Limburg’a hemen müdahale ederek gemi kaptanını ve bütün mürettebatı Mukalla’da 5 yıldızlı bir otelde ağırladıklarını ve hiçbirisinin özgürlüğüne, aileleriyle ya da basınla konuşmak gibi özgürlüklerine herhangi bir engel getirmediklerini anlattı. Sadece patlama anında denize düşen bir Bulgar denizcinin boğularak hayatını kaybettiğini söyledi Yemen Ulaştırma ve Denizcilik Bakanı. Tankerin akıntıyla sürüklenmekte olduğunu ve çok zor ve tehlikeli koşullarda gemiye bir yedek halatı verilerek karaya oturmasının önlendiğini ve bir yandan da çıkan yangının söndürülmeye çalışıldığını söyledi. Yemenli bakan ayrıca, bu patlamada 18.000 ton ham petrolün denize döküldüğünü, 120 Kilometrelik sahil hattının etkilendiğini ve 3000 balıkçının geçim kaynağının kuruduğunu açıkladı. Kendi kıt kaynaklarıyla plajlara vuran petrolü temizlemeye çalıştıklarını anlattı. Ancak asıl bundan sonra söyledikleri ilgi çekiciydi Yemenli Bakanın. O konuştukça IMO Genel Kurul Salonundakilerin yüzü kızardı ve herkes sus-pus oldu. Şöyle dedi Yemenli Bakan:

“Prestige olayında pek çok ülke İspanya’ya yardıma koştu ve biz bunu alkışlıyoruz. Ancak biz Yemen’de pek çok Büyükelçilik ile temasa geçerek yardım isteminde bulunduk, tek bir ülke çıkıp da sahillerimizi temizlemek için bize yardım teklifinde bulunmadı.Biz bunu anlayamıyoruz ve uluslar arası denizcilik camiasının bu davranışını ve çifte standardını içimize sindiremiyoruz.”

Yemenli Bakan açıkça Batı’nın ancak kendi canı yandıkça deniz kirliliğini önemsediği ve önlem düşündüğünü, ancak dünyanın başka yerlerinde yaşanan acılara kayıtsız kaldığını vurguladı. Bence çok da iyi oldu.

Şimdi Prestige Sonrası yaşananlara ve yaşanabileceklere bir göz atalım:

Avrupa Birliği Kararları: 6 Kasım 2002 tarihinde toplanan AB Bakanlar Konseyi Prestige sonrası konusunda bir dizi önlemler konusunda karar aldı. Bizi de yakından ilgilendiren önlemler özetle şunlar:

Aslında Avrupa Birliği’nin tankerlerden kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesine yönelik düşündüğü önlemler 1999 yılında yine Biskay Körfezi güneyinde ikiye bölünerek batan Erika tankeri sonrasında geliştirilmişti. AB Parlamentosunda da kabul edilerek yürürlüğe giren ve 2003 Yılında uygulanmasına başlanacak olan Erika-1 Paketi, şu önlemleri içeriyordu: 

Erika-1 Paketinin onaylanmasından sonra Erika-2 Paketi geçtiğimiz temmuz ayında Yunanistan’da yapılan ve benim de katıldığım Posidonia Fuarı ve Kongresi sırasında AB Komisyonu’nun Ulaştırmadan sorumlu Başkan Yardımcısı Loyola di Palacio tarafından dile getirilmişti. Palacio, Erika-II paketi olarak adlandırılan ve deniz güvenliği ile ilgili ikinci dizi önlemler paketini Konsey ile Avrupa Parlamentosunda onaylamanın son aşamasına gelmiş bulunduklarını belirterek bu paket ile Avrupa Gemi İzleme Sisteminin kurulması, bu sistem içerisinde zor durumdaki gemiler için sığınma yerlerinin belirlenmesi gibi pratik düzenlemelerin bulunması, ayrıca Avrupa Deniz Güvenliği Ajansının kurulması ve mali sorumluluk  ve petrol kirliliğinden zarar görenlerin zararlarının tazmini gibi konular bulunduğunu açıklamıştı.

Prestige kazası sonrası ise AB bir deklerasyon yayınlayarak, AB Limanlarında iki yıllık zaman dilimi içerisinde iki defadan fazla alıkonan gemilerin bir listesini yayınladı. Aslında bu listenin yayınlanması hukuksal olarak önlemler paketinin yürürlüğe gireceği 2003 yılı içerisinde yapılması gerekiyordu, ancak Prestige kazası bu işlemi hızlandırmış oldu. “Name and Shame” de denilen, “Teşhir et utansın” şeklinde Türkçeye çevirebileceğimiz bu listenin bizim için gerçekten utanılacak bir tarafı vardı; çünkü listede yer alan toplam 66 gemiden 26’sı, yani yaklaşık %40 ı Türk gemileriydi.  Türk Gemilerinin AB Ülkelerinde hayatlarının giderek zorlaşmakta olduğu ve “Hedef bayrak” haline gelen Türk Gemilerinin her geçen gün daha sık ve daha ayrıntılı kontrole tabi tutuldukları uzun zamandır bilinen bir gerçekti ve kimse de bu sonuca fazla şaşırmadı. Ancak bizim hedef bayrak olmamızdan dolayı her geçen gün daha sık ve daha yoğun kontrol edilmemiz ve bunun sonucunda da daha fazla Türk Gemisinin AB Limanlarında alıkonması şeklinde bir “fasit daire” ye dönüşen bu zincirin nasıl kırılabileceği de meçhul.

İnsan unsuruna yönelik kaliteyi arttırmamız, filomuzu gençleştirmemiz ve radikal önlemler paketini bizim de devreye sokmamız lazım; ancak bu ivmeyi oluşturacak sektör dinamiklerine maalesef sahip değiliz.. Erika-1 Paketinin devreye girmesiyle tanker filomuzun %90’ı, toplam gemi filomuzun ise %50 den fazlası AB ülkelerine gidemez duruma geleceklerdir. AB, bilindiği üzere “Zenginler Kulübü” dür; kendi deniz ticaret filosunu yenilemekte ve limanlarını düşük standartlı gemilere kapatmakta büyük zorluk çekmeyecektir. Oysa biz Avrupa’nın doğu ucunda ve komşularımızla birlikte fakir bir bölgede yer alıyoruz. Ne ülkemizin, ne de Bulgaristan, Romanya, Ukrayna gibi komşularımızın kısa sürede filo yenilemesine gitmemiz olanaklı değildir. Öte yandan, AB ülkelerinden dışlanan tek cidarlı tankerlerin ve düşük standartlı gemilerin bölgemizde yoğunlaşması riski vardır. Boğazlarımızdan yılda 100 milyon ton un üzerinde petrol ve türevi madde taşınmaktadır. 1999 Aralık yılında Florya önünde fırtınada ikiye bölünerek batan Volganeft-248 kazasında 1200 ton fuel-oil sahillerimize vurdu. AB bu kazayı kendi önlemlerine gerekçe gösterirken biz bu kazadan sonra benzerlerinin yaşanmamasına  yönelik önlem almadık alamadık. Neden alamadık? Çünkü her şeyin sonu ekonomiye dayanıyor. Prestige kazasından iki ay sonra sülfürik asit yüklü tek cidarlı bir tanker Yeniköy dönüşünde akıntıya kapıldı, yüreğimizi ağzımıza getirdi. Biz çift cidarlı modern yabancı tankerlere “eskort römorkörü alacaksınız” diye bir takım yükümlülükler getirirken, tek cidarlı olan Türk Bayrağı taşıyan bu tankere bir kılavuz kaptan dahi veremedik. Verebilecekken veremedik.

Dolayısıyla şunu söylemek istiyorum, Erika ve Prestige kazalarından kendi ülkemiz adına çıkaracağımız dersler nelerdir derken, iki şekilde bakmamız gerekiyor. Birincisi genel ekonomik durumumuzun iyi olmayışından yapamadıklarımız vardır, yani yapamıyoruz da yapmıyoruz. İkincisi de umursamadığımız, önem vermediğimiz yahut kurumlar ve kişiler arası çekişme yüzünden beceremediklerimiz vardır, bunlar da yapabilecekken yapmadıklarımızdır. Pek çok yapabileceğimiz şeyi de toplum olarak ezeli rahatsızlığımız olan “organize olamama” sorunu yüzünden yapamıyoruz.

Bu uzun konuyu şimdilik kaydıyla noktalarken, Erika ve Prestige kazalarının ülkemize yansımalarının neler olabileceğini kısaca özetleyerek kapatalım:

1. Liman Devleti Kontrollerinin daha sıkı yapılması ve %25 lik oranın her AB Limanında tutturulması sonucu saden “Target Flag” olan Türk Gemileri, AB Limanlarında “Girer ama Çıkamaz”   durumunda bütünüyle kalabilirler.

2. AB ülkeleri limanlarına girişler zorlaşacağından ve ilave maliyetler geleceğinden yaşlı bir filoya sahip olan Türkiye navlun kaybedebilir.

3.  AB ülkelerinden dışlanan düşük standarttaki taşımacılık AB dışındaki ülkelere kayacaktır; bu nedenle Türkiye de dahil olmak üzere AB ve ABD dışındaki ülkeler grubu kendi önlemlerini almazlarsa ve Liman Devleti Kontrollerini AB standartlarına getirmezlerse düşük standarttaki taşımacılık bu ülkelerin limanları arasında devam edecektir. Bu da kaza riskinin AB sularında düşerken diğer ülkelerin karasularında artması anlamına gelecektir.

4.   Tek cidarlı gemiler AB karasularından giderek dışlanırken bu gemilerle yapılan taşımacılık konusunda Türk Boğazları için henüz bir önlem düşünülmemiştir. Türk Boğazları bölgesinden bu tip geçişler devam edeceğinden bu tip taşımacılık da Türk Boğazlarında yoğunlaşabilir.

Bunları yeni söylemiyoruz; iki yıl önce Erika paketi ilk açıklandığında bunları tahmin etmiştik ve ilgilileri ve yetkilileri uyarmıştık. Elle tutulur hiçbir önlem alınmadı. Dilerim ki önümüzdeki dönemde denizcilikle ilgili konulara daha ciddi olarak eğilinsin, hem sektör düzeyinde, hem de idare düzeyinde yapılacak çok iş var.

Yazarın Diğer Yazıları:

• Tevfik Fikret, Karakuş Kadı ve Kılavuzluk Hizmetleri (6 Eylül 2004)

• Tren Kazaları ve Güvenlik Kültürü Meselemiz (14 Ağustos 2004)

• Deniz Otobüsü Kazası; SQUAT Etkisi sonucu mu? (3 Ağustos 2004)

• Şanghay'dan İstanbul'a IMPA Maceramız (15 Temmuz 2004)

• Posidonia 2004'ün Ardından...(14 Haziran 2004)

• Saros Körfezi'ne Boru Hattı... (31 Mayıs 2004)

• Var Olmanın Dayanılmaz Hafifliği (Mayıs 2004)

• Mitolojiden Günümüze Türk Boğazları (04 Nisan 2004)

• Hera Neden Battı? (27 Şubat 2004)

• Denizciliğimiz İlerliyor (mu?)...(Şubat 2004)

• Marco Polo, ÖTV’siz Yakıt'a Nasıl Bakıyor?(Ocak 2004)

• 23. Genel Kurul'un Ardından IMO ve Türkiye (Aralık 2003)

• Kılavuz kaptan Sorumlu Mudur?

• VTS-Kılavuzluk İlişkileri ve Kılavuz Kaptanın Rolü (Temmuz 2003)

• Boğazlarda Tarihsel Perspektif ve Rusya'nın Kağıdı (Mayıs 2003)

• Boğaz’da son kazalar (Şubat 2003)

• AB'nin Prestige'i ve Biz (Ocak 2003)

• IMO Nedir, Ne Yapar, Nasıl Çalışır?

• Deniz Ulaşımı, Güvenlik Yönetimi ve Türk Boğazları

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğaz'dan geçebilir mi?

• Gemi Trafiği ve Çevre

• Boğaz'dan geçen en büyük gemi

• Denizciliğimizde Üniversite Eğitiminin Önemi

• Türkiye'de Kılavuzluk Hizmetleri ve Özelleştirme

• AIS (Otomatik Tanıma Sistemi) ile her yerde VTS konforu...

• Boğazlarda kazalar neden oluyor?

• Türk Boğazları'nda Trafik Güvenliği ve Bölgesel Önemi

• Gemi Trafik Hizmetleri'ne Genel Bakış

• Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) hakkında bilgi

• Denizcilik Eğitiminde Üniversitenin Önemi

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğazlar'dan geçebilir mi?

• Gemiadamları Yönetmeliği'nin Değerlendirilmesi

• KILAVUZ KAPTANLARIN VTS MERKEZLERİNE SÜREKLİ ÇALIŞACAK ŞEKİLDE ENTEGRE EDİLMESİ ÜZERİNE BİR TEZ

• IMO'daki MSC 71 Toplantıları

Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit İstikbal