 |
|
Fotoğraflar
©C.İSTİKBAL |
Geçtiğimiz günlerde Marmara Denizinde İstanbul Boğazı’na yakın gerçekleşen
deniz kazaları, kamuoyunun dikkatinin yeniden Türk Boğazlarından geçen
gemi trafiğinin oluşturduğu risk ve tehlikelere yönelmesine neden oldu. Bu
kazalardan ilkinde Şipka adlı Bulgar Bayraklı 16000
Gross tonajlı gemi, Ahırkapı demir yarinden çıktığı sırada Semele
adlı Belize Bayraklı 6000 Gross tonajlı gemi ile çatıştı, çatışma
sonucunda “Semele” battı, mürettebat kurtarıldı ancak geminin batarken
çevre kirliliğine neden olduğu gözlemlendi.
İkinci kazada ise 06/12/1999 Günü Malta
Bayraklı 242 metre boyunda, 40 metre genişliğindeki “Histria Seatide” adlı
1974 yılı yapımı süpertanker, ham petrol yüklü olarak Karadeniz’den
Marmara’ya Boğaz geçişini tamamladıktan sonra kılavuz kaptanını indirdi,
sonrasında Ahırkapı Feneri’nin güneyinde bulunan ve bir ışıklı şamandıra
ile de markalanmış olan sığlığa oturdu. Daha sonra kendi imkanları ile
kurtularak yoluna devam etti.
Bu olayların ikisinde
de kaza anında söz konusu gemilerde kılavuz kaptan yoktu.
Bütün bu kazalardan
sonra yapılacak araştırmaların sonucu beklenmeden, kazaların gerçek
nedenleri ortaya çıkmadan suçlu bulmaya çalışanlar, kılavuz kaptanlar için
de “gemilerden erken iniyorlar”iddiasını ortaya attılar. Baktığımızda
bunlar arasında doğrusu iyi niyetli olanına da pek rastlayamadık; halbuki
içlerinde Türk Boğazlarında seyir güvenliği ile yakından ilgilenmiş
kişiler de vardı. Bu arada bir gazetenin “kılavuzu karga olanın” diye
başlık atarak bir meslek grubunu haksız yere karalamaya çalışan haberine
de ayrıca üzüldük.
Öncelikle görülüyor ki
kılavuz kaptanın gemilere nasıl çıktığı ve nasıl indiği eleştiriler
yapılırken göz önüne pek alınmıyor. Kılavuz kaptanlar gemilere boğaz
girişinden önce binmekte, boğaz çıkışından sonra ise ayrılmaktadırlar.
Gemilere gitmek ve dönmek için ise küçük kılavuz kaptan motorları
kullanılmaktadır. Kılavuz kaptanlar gemilere vardıklarında yüksekliği
bazen 8-9 metreye varan ve “pilot çarmıhı” denilen bir ip merdivenden
tırmanarak gemiye çıkmaktadırlar ve görevleri bitiminde
yine aynı yolla geri dönmektedirler. Ancak bu işlemi her türlü hava
koşulunda yapmak için çok ileri düzeyde teknik imkanlar gerekmektedir ve
her zaman olanaklı da olmayabilir.
|
 |
|
Kılavuz Kaptanın
Gemiye Çıkışı |
Son haftalardaki iki
kazanın nedenlerine gelince: Birincisinin nedeninin Boğazlarımızda
kurulması planlanan ve ihalesi sonuçlanmış olup 2001 yılı ortalarında
hizmete girecek olan ve kamuoyunda eksik bir tanımlamayla “radar sistemi”
olarak bilinen “Türk Boğazları Gemi Trafik Yönetimi Bilgi Sistemi” nin
etkin bir şekilde devreye girmesi ile ortadan kalkacağını düşünmekteyiz.
Tabii ki buradaki “etkin” sözcüğüne dikkatleri çekmek isteriz. Onu etkin
bir şekilde yönetecek yeterlikli ve yetenekli insan gücü ile donatmadıkça
sistemi kurmak tek başına asla yeterli olmayacaktır. Kaldı ki sistem bir
ölçüde bugün de vardır. Eksik olanın iyi görülmesi gelecekte
Boğazlarımızda istenmeyen kazaların olmaması için çok önemlidir. İkinci
kaza için de benzer şeyleri söyleyebiliriz.
Uluslararası Denizcilik
Örgütü (IMO) verilerine göre deniz kazalarında insan hatasının rolü %80
civarındadır. Türk Boğazlarına baktığımız zaman ise, yine IMO Kaynaklarına
göre kaza yapan veya kazaya karışan gemilerden %85
inin kılavuz kaptan almayan gemiler olduğunu görüyoruz. Geriye
kalan %15 lik oranı oluşturan kazalarda da çatışan iki gemiden birinde
kılavuz kaptan vardır, diğerinde yoktur. Çatışan gemilerin her ikisinde de
kılavuz kaptan olan kaza yoktur.
Bu istatistiki veriler,
Türk Boğazlarında zor koşullar altında görev yapan kılavuz kaptanların çok
az bir hata oranı ile bu görevi yerine getirdiklerini göstermektedir.
Uluslararası Denizcilik Örgütü, yine bu verilere dayanarak 1995 tarihli ve
A.827(19) no.lu kararı ile “Türk Boğazlarından geçen bütün gemilerin
kılavuz kaptan almasını şiddetle tavsiye” etmiştir. Uluslararası Kılavuz
Kaptanlar Birliği (IMPA) ve Uluslararası Bağımsız Tanker Sahipleri Örgütü
(INTERTANKO) nun yine boğaz geçişlerinde kılavuz kaptan alınmasının seyir
güvenliği için büyük önem taşıdığı
yönünde sirkülerleri ve bildirimleri bulunmaktadır.
Ulusal medyamızın bir kesiminde yer alan ve kılavuz kaptanları hedef alan
yayınların Türk Boğazlarından uğraksız geçiş yapan ve Montreux
Konvansiyonu’nun meşhur 2. Maddesi uyarınca kılavuz kaptan almaları isteğe
bağlı olan gemileri kılavuz kaptan almaya özendirmeyeceği tam tersine
caydırıcı yönde etki edeceği açıktır. Türk Boğazlarında kılavuzluk
hizmetlerinin teknik altyapısının daha da iyileştirilmesi için çalışmalar
yapılmaktadır. Eleştiri elbette ki gelişmenin ilk koşulu olup her alanda
ve her meslek grubunda gereklidir. Ancak eleştiri yapabilmek için o konu
hakkında en azından temel gerçekleri bilmek gerektiğini, aksi halde
yapılanın ancak “kötüleme”
olacağını ve kılavuz kaptansız gemi geçişlerinin artması durumunda doğacak
olan ve istatistiksel olarak kanıtlanmış bulunan riskin gerçekleşmesi
halinde ise bu coğrafyada yaşayanlar olarak hepimizin zarar göreceğimizi
unutmamak gerekmektedir.
Yazarın Diğer Yazıları:
Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak
gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.©
Cahit İstikbal
|
