Burada önemli son dakika haberleri yer alacaktır. Bizi izlemeye devam ediniz...

Kılavuzluk,

Güvenilirliğin

İnsana

Dönüşmüş

Şeklidir.

Joseph CONRAD

IMPA Üyesiyiz

EMPA Üyesiyiz

Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization, IMO) Birleşmiş Milletler tarafından 1948 yılında kabul edilen bir konvansiyon ile temeli

IMO’nun Londra’da Thames nehri kıyısındaki merkezi

 atılan ve 10 yıllık bir süreden sonra da 21. Üye olarak Japonya’nın katılımı ile 1958 yılında resmen çalismalarina başlayan bir Birleşmiş Milletler organıdır. Bu örgüt 1982 yılına kadar Hükümetelerarası Denizcilik Danışma Örgütü (IMCO) adı ile bilinmekte idi.

IMO’nun kurulmasına dayanak teşkil eden 1 ve 2 no.lu BM konvansiyonlarında da belirtildiği gibi IMO esas itibariyle bir “icra” organı değil bir “danışmanlık” kuruluşudur. Bu konvansiyonlarda IMO’nun işlevi şöyle tanımlanır:

1. Kendisine bildirilen sorunları incelemek ve tavsiyelerde bulunmak,
2. Antlaşma, sözleşme ve diğer uluslararası belgelerin taslaklarını hazırlayıp bunları Hükümetlere ve sivil toplum kuruluşlarına tavsiye etmek ve gerektiğinde konferanslar düzenlemek,
3. Üyeler arasında danışma ve hükümetler arasında bilgi alışverişi için gerekli mekanizmaları kurmak.

IMO’ya neden gereksinim duyuldu?

Denizcilik endüstrisinin uluslararası niteliği vardır. Eğer her devlet deniz güvenliği konusunda kendi kurallarını geliştirecek ve uygulayacak olsa bu takdirde farklı ve çoklukla birbiri ile çelisen kurallar ortaya çikacakti. Örnegin bir devlet can filikalarının çelikten yapılmasını kararlaştırırken bir diğeri fiberglas can filikalarını önerebilecekti. Bazı ülkeler daha sıkı güvenlik kuralları getirirken bazıları bu kuralları daha gevşek tutabilecek bu da denizcilikte düşük standartlar ortaya çikmasina neden olabilecekti.

IMO kuralları nasıl koyar?

Her şeyden önce IMO kural koymaz. Kuralları benimser. Bu kuralları koymak hükümetlerin sorumluluğundadır. Bir devlet bir IMO konvansiyonunu imzaladığında bu konvansiyonu kendi iç hukuk düzenlemesi olarak tıpkı diğer ülkesel kanunları gibi uygulamayı da kabul etmiş demektir.

IMO nun kuruluş şeması hiyerarşik sıra ile şu şekildedir: 

1. Genel Kurul (Assembly)
2. Konsey (Council)
3. Ana Komiteler (Main Committees)

1. Deniz Güvenliği Komitesi (MSC)
2. Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC)
3. Teknik İşbirliği Komitesi (TC)
4. Kolaylaştırma Komitesi (FAL)
5. Hukuk Komitesi (LEG)

4. Alt Komiteler (Sub-Committees)

 Genel Kurul: IMO’nun en yetkili idari organıdır ve üye 157 ülkenin katılımı ile

 her iki yılda bir toplanır. Genel Kurul’un görevleri şunlardır.

1. Her düzenli oturumda, asil üyeler arasından, diğer oturuma kadar görevli olmak üzere başkan ve iki yardımcısını seçmek,
2. Sözleşmede yapılmış olan diğer hususlardaki kuralların işlerliğini kararlaştırmak,
3. Konsey üyesi olacak ülkeleri seçmek,
4. Konsey raporlarının incelenmesi ve kabulü, Konsey tarafından kendisi ile ilgili görülen her türlü sorunlar üzerinde karar vermek,
5. Örgütün çalisma programını onaylamak,
6. Örgütün parasal düzenlemelerini kararlaştırmak ve bütçeyi kabul etmek,
7. Örgütün masraflarını incelemek ve hesaplarını onaylamak,
8. Kendisine havale edilen konuları inceleyerek gerekli tavsiye ve önerilerde bulunmak ve Konsey tarafından Genel Kurul’a havale edilip de Genel Kurul tarafından kabul edilmeyen tavsiye ve teklifleri, nedenlerini belirterek Konsey’e iade etmek;
9. Deniz Güvenliği Komitesi (MSC)’nin, Örgüt tarafından kendisine gönderilen iz güvenliği ile ilgili kanunların, veya bu kurallarda yapılacak düzeltmelerin kabulünü ilgili devletlerin onayına sunmak;
10. Gelişen ülkelerin özel gereksinimlerini hesaba katarak teknik işbirliğini ilerletmek için uygun olabilecek bazı faaliyetleri kabul etmek,
11. Deniz Güvenliği Komitesi, Hukuk Komitesi, Deniz Çevresini Koruma Komitesi, Teknik İşbirliği Komitesi veya IMO’nun diğer birimleri tarafından geliştirilmiş olan herhangi bir uluslararası sözleşmenin düzenlenmesini kabul etmek veya uluslararası sözleşmelerde kabul edilen uygun işlemleri takip etmek; herhangi bir uluslararası konferansa davet konusunda kararlar almak.

Konsey: Genel Kurul’dan sonra IMO’nun en yetkili organıdır. Türkiye’nin de 21. Genel Kurul’da üye olmak için aday olduğu konsey, Genel Kurul tarafından seçilen 32 üyeden oluşur (40’ a çikartilacak)

• Konsey üyelerinin seçiminde Genel Kurul aşağıdaki kriterleri göz önünde bulundurur:
• Sekiz üye, Uluslararası Gemi Taşimacılığı hizmetleriyle yoğun olarak uğraşan ülkelerden olacak,
• Sekiz üye, Uluslararası Deniz Kaynaklı Ticaret ile yakından ilgili ülkelerden seçilecek,
• Üstteki iki madde kapsamında olmayan ancak seyir ve deniz taşimacılığına özel ilgisi olan ve dünyanın büyük coğrafi alanlarının temsi edilmesini sağlayacak olan ülkelerden 16 üye seçilecek. (Türkiye bu madde kapsamında aday oldu)
• Konsey üyeleri Genel Kurul’un bir sonraki oturumuna kadar görevde kalır, görevinden ayrılan üyeler ise yeniden seçilebilir.
• Konseyin toplanabilmesi için 21 üyenin bulunması ile yeterli çogunluk oluşturulmuş sayılır. Konsey, bir ay önceden yapılan davetle başkanın veya üyelerden en az 4’ünün isteğiyle görevlerinin gereğini yerine getirebilecek sıklıkta toplanır. Toplantılar konseyin belirleyebileceği herhangi bir yerde yapılabilir.

1. Deniz Güvenliği Komitesi, Hukuk Komitesi, Deniz Çevresini Koruma Komitesi, Teknik İşbirliği Komitesi ve diğer örgütlerin birimlerinin önerilerini göz önünde tutarak, Genel Sekreterlik tarafından hazırlanan taslak programı ve bütçe hesaplarını dikkate almak ve bunları hesaba katarak Organizasyonların genel itibar ve önceliklerine göre onların bütçe ve çalisma programlarını Genel Kurul’a tanıtmak ve sunmak.
2. Deniz Güvenliği Komitesi, Hukuk Komitesi, Deniz Çevresini Koruma Komitesi, Teknik İşbirliği Komitesi ve diğer örgütlerin birimlerinin raporlarını, teklif ve tavsiyelerini almak ve bunları Genel Kurul’a iletmek; Genel Kurul’un oturumu olmadığı zaman Konsey’in yorumları ve tavsiyeleri ile birlikte bilgi için üye ülkelere göndermek.
3. Genel Kurul’a Örgütün parasal durumlarını kendi yorum ve tavsiyeleri ile birlikte sunmak,

Deniz Güvenliği Komitesi:Deniz Güvenliği Komitesi (Maritime Safety Committee: MSC) tüm üyelerden oluşur ve IMO’nun en önemli komitesidir.. Deniz seyrüseferine yapılacak yardımlar, gemilerin yapımı, donanımı ve mürettebatın güvenliği ile ilgili sorunlar, denizde çatismayi önlemeye yönelik kurallar, tehlikeli yüklerin taşinması, deniz güvenliği işleri ve gereksinimleri, hidrografik bilgiler, gemi jurnali ve seyrüsefer kayıtları, deniz kazaları araştırmaları, denizde can ve mal kurtarma gibi konular Deniz Güvenliği Komitesi’nin görev alanlarını oluşturur.

 IMO’nun deniz güvenliğine ve deniz çevresinin korunmasına katkıları:

Günümüzde denizcilik endüstrisi IMO’nun kurulduğu günlere oranla oldukça gelişmiş bulunmaktadır. 1950’lerde deniz taşimacılığı, bir avuç denizci ülkenin belirgin kontrolünde olan bir taşimacılıktı. Bu ülkeler gemileri inşa ediyor, işletiyor, ve çoklukla bu gemilerde yine bu ülkelerin üretimi olan mallar taşinıyordu.Ancak günümüzde gelişmekte olan ülkelerin bayrağını taşiyan pek çok gemi vardır ve pek çok gemide de yine dünyanın her tarafından mürettebat görev yapmaktadır. Bu gemilerin IMO tarafından geliştirilen yüksek standarttaki kurallara uyabilecekleri ise kuşkuludur. Gemilerin kendileri de eskiye oranla büyüklük, hız, dizayn ve ekonomik faktörler bakımından eskiye oranla büyük değişim geçirmişlerdir. Bu değişimler olurken, 1970’li yıllardan itibaren IMO konvansiyonlarının yürürlüğe girmeye başlamasıyla birlikte güvenlik standartları da dünya çapinda gelişme göstermiştir.

IMO tarafından geliştirilen güvenlik kurallarının etkisini hesaplamak konusunda istatistikler bazen yanıltıcı olabilmektedir. Örnegin 1980’li yılların başlarında İngiltere’de yapılan bir araştırmada, uygulanmasına başlanan trafik ayırım şeritleri ve diğer güvenlik önlemlerine rağmen, deniz kazalarının sayısında on yıl öncesine oranla bir düşüş olmadığı görülmüştü. Fakat buaraştırma daha ayrıntılı incelendiğinde görüldü ki IMO onaylı trafik ayırım şeritlerinin uygulanmakta olduğu bölgelerde deniz kazaları çok büyük ölçüde azalmış, hiç bir önlem olmayan bölgelerde ise önemli oranda artmıştı. Genel olarak bakıldığında, son on senede büyük deniz kazalarında oransal olarak bir azalma olmadı. Fakat, dünya deniz ticaret filosunun son on beş yılda ne kadar ihtiyarladığı ve denizcilik endüstrisinde ne gibi gelişmeler olduğu göz önüne alındığında, kaza sayısının aynı kalması bile IMO’nun geliştirdiği deniz güvenliği kuralları ve önlemlerinin etkin olduğunu gösterir.

Deniz kirliliğine gelince, son yirmi yılda gemilerden kaynaklanan deniz kirliliği konusunda çok önemli gelişmeler olduğu söylenebilir.

MARPOL 73 ve 78 konvansiyonlarının yürürlüğe girmesi ile birlikte deniz kirliliğinin önlenmesine yönelik kontroller de sıkılaştırılmıştır. ABD’deki Ulusal Bilimler Akademisi’nin yaptığı bir çalismaya göre gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinde 1980 li yıllarda %60 oranında bir azalma olmuştur. Bu konuda artan çevre bilincinin katkısını da inkar etmeyerek IMO tarafından geliştirilen MARPOL Konvansiyonunun katkılarını da kabul etmek gerekmektedir.

 ©Cahit ISTIKBAL 1999

Yazarın Diğer Yazıları:

• Tevfik Fikret, Karakuş Kadı ve Kılavuzluk Hizmetleri (6 Eylül 2004)

• Tren Kazaları ve Güvenlik Kültürü Meselemiz (14 Ağustos 2004)

• Deniz Otobüsü Kazası; SQUAT Etkisi sonucu mu? (3 Ağustos 2004)

• Şanghay'dan İstanbul'a IMPA Maceramız (15 Temmuz 2004)

• Posidonia 2004'ün Ardından...(14 Haziran 2004)

• Saros Körfezi'ne Boru Hattı... (31 Mayıs 2004)

• Var Olmanın Dayanılmaz Hafifliği (Mayıs 2004)

• Mitolojiden Günümüze Türk Boğazları (04 Nisan 2004)

• Hera Neden Battı? (27 Şubat 2004)

• Denizciliğimiz İlerliyor (mu?)...(Şubat 2004)

• Marco Polo, ÖTV’siz Yakıt'a Nasıl Bakıyor?(Ocak 2004)

• 23. Genel Kurul'un Ardından IMO ve Türkiye (Aralık 2003)

• Kılavuz kaptan Sorumlu Mudur?

• VTS-Kılavuzluk İlişkileri ve Kılavuz Kaptanın Rolü (Temmuz 2003)

• Boğazlarda Tarihsel Perspektif ve Rusya'nın Kağıdı (Mayıs 2003)

• Boğaz’da son kazalar (Şubat 2003)

• AB'nin Prestige'i ve Biz (Ocak 2003)

• IMO Nedir, Ne Yapar, Nasıl Çalışır?

• Deniz Ulaşımı, Güvenlik Yönetimi ve Türk Boğazları

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğaz'dan geçebilir mi?

• Gemi Trafiği ve Çevre

• Boğaz'dan geçen en büyük gemi

• Denizciliğimizde Üniversite Eğitiminin Önemi

• Türkiye'de Kılavuzluk Hizmetleri ve Özelleştirme

• AIS (Otomatik Tanıma Sistemi) ile her yerde VTS konforu...

• Boğazlarda kazalar neden oluyor?

• Türk Boğazları'nda Trafik Güvenliği ve Bölgesel Önemi

• Gemi Trafik Hizmetleri'ne Genel Bakış

• Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) hakkında bilgi

• Denizcilik Eğitiminde Üniversitenin Önemi

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğazlar'dan geçebilir mi?

• Gemiadamları Yönetmeliği'nin Değerlendirilmesi

• KILAVUZ KAPTANLARIN VTS MERKEZLERİNE SÜREKLİ ÇALIŞACAK ŞEKİLDE ENTEGRE EDİLMESİ ÜZERİNE BİR TEZ

• IMO'daki MSC 71 Toplantıları

Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit İstikbal

© 1996-2004 Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği