Kapt. Cahit İstikbal sempozyum bildirisini sunarken

Biz ortaokuldayken “münazara”lar yapardık; örneğin “çocuk eğitiminde okul mu daha önemli, aile mi daha önemli” diye. İnanın o münazarada dahi tartışılabilecek karşı görüş oluşturulabilecek bir şeyler vardı. Bugün “Denizcilik eğitiminde üniversite eğitimini önemi” ni birilerine anlatacak noktaya gelmişsek, ortada çok ciddi bir sorun var. Bu sorunu tartışmalıyız ve denizciliğimizin geleceği adına mutlaka sonuçlandırmalıyız.

Bizim Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak, Internet’te açtığımız bir web sitesi var. Bu sitede denizcilik eğitimi konulu bir forum açtık. Burada çeşitli düzeydeki eğitim kurumlarındaki öğrencilerden  ve meslek mensuplarından görüşler geliyor ve tartışmalar yapılıyor. Buraya gelen yüzlerce mesajdan çıkan sonuç şu: Kurslarda okuyan öğrenciler, aynı hocalardan eğitim aldıklarını söyleyerek sonuçta aynı yeterlik belgesini alacak olmalarından da gelen cesaretle kendilerini üniversitede okuyanlarla aynı görüyorlar, üniversitede okuyanlar da kurslardan da aynı yeterlik belgesi verilmesinden dolayı büyük bir moral bozukluğu ve kızgınlık içerisindeler. Ancak konunun böyle devam edemeyeceğinden ve uluslararası gelişmelerin de bu yönde olduğundan biraz teselli buluyorlar.

Denizcilik, bildiğiniz üzere, uluslararası niteliği olan bir sektördür. Dolayısıyla, bizim ülkemizde denizcilik konusunda atacağımız her adım, gerek teknik anlamda, gerekse insan kaynakları konusunda, endüstrinin bu uluslararası yönünü mutlaka dikkate almalıdır. Denizcilik sektöründe uluslararası standartların belirlendiği, kuralların konulduğu kurum, Uluslararası Denizcilik Örgütü’dür. Bu örgütün ve uluslararası denizcilik camiasının  günümüzde fikir birliği ettiği husus, el birliği ile çalışarak  taşıdıkları bayrak ne olursa olsun bütün gemilerin standart hale getirilmiş kurallar ve düzenlemelere tabi tutulması yönündedir. Bu amaçla gemilerin standartlara uygunluklarını sağlamak ve kontrol etmek amacıyla Liman Devleti Kontrolü için bölgesel bazda anlaşmalara gidilmiş, mutabakat zabıtları imzalanmıştır. Bunlardan 18 Avrupa ülkesinin üye olduğu Paris Mutabakat Zabtı (Paris Memorandum Of Understanding, MOU) bu yılın ocak ayında IMO’ya sunduğu raporda,

•  Türk Bayraklı 1987 gemide yapılan  denetim faaliyetinin sonucunda bu gemilerden 436’sının alıkonulduğunı,

• Yapılan denetimlerde tutulma sayısının en fazla 158 olması gerekirken bu sayının Türk gemilerinde 436 ya ulaştığını,

• Böylelikle Türkiye’nin Paris MOU tarafından belirlenmiş %7 barajının çok üzerinde yer alarak, Kara Liste’de bulunan 12 ülke arasında “Çok Yüksek Riskli Ülke” konumunda bulunduğunu

Belirtmiştir. Böylelikle Türkiye,maalesef, Gürcistan, Cezayir, Libya, Bengladeş, Azerbaycan gibi ülkelerden bile daha kötü durumda gösterilmiş, bu şekilde IMO’ya rapor edilmiştir.

Öte yandan, İngiltere’de geçtiğimiz yıl yapılan liman devleti kontrollerinde, Türkiye, %40 lık alıkonma oranı ile birinci sırada yer aldı.

Gemilerimizin yurt dışında limanlarda bu kadar yüksek oranda tutulmasının personel politikalarıyla ve dolayısıyla denizcilik eğitimi ile yakından ilgili olduğu yadsınamaz bir gerçektir. Üstelik, Liman devleti kontrollerinde artık, personel kalitesi de ölçülmekte ve bir tür sınav dahi yapılabilmekte, bu yüzden gemiler tutulabilmektedir.

Öte yandan, Türkiye’nin Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından Eğitim ve Vardiya Standartları Sözleşmesi’ne uygunluğu belirlenen ülkelerin oluşturduğu Beyaz Liste’de yer aldığını da belirtmek gerekir. Bu liste 2000 yılı Aralık ayında yapılan ve benim de hazır bulunduğum IMO Deniz Güvenliği Komitesi’nde açıklanmıştı ve bu listedeki 71 ülkenin arasında Türkiye de bulunmakta idi. Ancak, bu beyaz liste’ye girilebilmesine olanak sağlayan kriterler, Türkiye’nin denizcilik eğitimi ve sertifikalandırma sistemi’nin IMO’nun denetimine sunduğu kadarının incelenmesiyle oluşturulmuştur. Türkiye’nin bu listede hakkıyla yer almadığı liste açıklandıktan sonra Lloyds List de dahil olmak üzere çeşitli yayın organlarında yer aldı. Önümüzdeki yıllarda, sürekli güncellenecek olan IMO Beyaz Listesi’nde yerimizi koruyabilmemiz için de, denizcilik eğitiminde kaliteyi arttırmak ve sertifikalandırma sistemine özen göstermek zorundayız. Standart belirlemesi için yapılan değerlendirmeler, her zaman tek okul ile sınırlı kalmayabilir, Isle of Man olayından sonra Türkiye’nin özellikle büyüteç altına alınacağı ve sertifika veren bütün eğitim kurumlarının değerlendirmeye alınacağı beklenmelidir.

Bütün bunların “Üniversitelerin denizcilik eğitimindeki yeri” ile ne ilgisi var diyebilirsiniz. Ancak unutmayalım ki gerek liman devleti kontrollerine büyük ağırlık verilmesi, gerekse 2002 yılında uygulamaya girecek olan STCW 95 Sözleşmesi’ne bu kadar ağırlık verilmesinin nedeni, deniz yolu ile yapılan taşımacılığın “daha güvenli” hale getirilmesi kaygısıdır. 1999 Aralık Ayında meydana gelen Erika kazası, bundan bir yıl sonra meydana gelen Ievoli Sun ve daha sonra Castor kazaları, özellikle de Erika kazası, önlemlerin hızlandırılmasında etkili olmuştur. Deniz kazalarında insan hatasının payı yapılan araştırmalara göre %82 olarak belirlenmiştir. İnsan hatasını azaltmanın en iyi yöntemi ise eğitimde kaliteyi arttırmaktır. Amerika ve Avrupa ülkeleri ve diğer çağdaş denizcilik ülkeleri bunun farkına varmışlardır, ve artık maliyet tasarrufu amacıyla personel kalitesinden ödün verilen bir dönem kapanmak üzeredir. Burada ülke olarak bizim de şu sorulara cevap aramamız gerekmektedir:

1. Deniz personeli kalitesi açısından dünya denizciliğinin neresindeyiz?

2. Daha kaliteli denizciler yetiştirebilmek ve bu denizcileri hem kendi sektörümüzü daha verimli ve dünya limanlarında artık gemi tutulmaları ile birlikte anılmayan bir sektör haline getirebilmek, hem de dünya denizcilik endüstrisine ihraç etmek üzere değerlendirmek için eksiklerimiz nelerdir ve neler yapmalıyız?

Bugün , özel sürücü kursundan verilen yeterlik belgesi ile 4 yıllık lisans eğitimi sonunda alınan yeterlik belgesinin aynı olduğu bir sistem içerisinde bunlar komik sorular olarak görülebilir.  Ancak denizcilikte gitgide dünya gerçeğinden uzaklaştığımızı, bayrağımızı taşıyan gemilerin dünya limanlarına giremez duruma gitmekte olduklarını, her ülkede Port State Kontrol memurlarının limandaki ilk uğrağı ve hedefi haline gelmişken, hala kendi liman devleti denetimlerimizi yapamadığımızı da görmezden gelemeyiz. Ülkemiz, 10 Ülkenin yer aldığı Akdeniz MOU’sunun ve 6 Ülkenin yer aldığı Karadeniz MOU’sunun üyesidir ve Karadeniz MOU’sunun sekreteryası da Ülkemizde bulunmaktadır. Bu faaliyetleri yürütecek uluslararası nitelikte değeri olan denizcileri nasıl yetiştireceğiz? Sürücü kursundan yeterlik belgesi verilirse, aynı yeterlik belgesini almak için lisans eğitimi yapacak olanlar üzerinde caydırıcı etkisi olmaz mı? Bu soruların cevabını mutlaka bulmamız gerekmektedir.

Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak biz, eğitimin gerekliliğine inanıyoruz ve bu konuda kurum ayırımı yapılması taraftarı değiliz. Üniversiteler de, çeşitli seviyede diğer eğitim kurumları ve kurslar da tabii ki denizcilik eğitimi verebilirler. Ancak burada tercihimizi çok iyi yapmalıyız. Üniversite eğitimine birinci önceliği vermeli ve onu yaralıyacak hiç bir girişime izin vermemeliyiz. Başka türlü kalite standartlarını arttırmayı kararlı bir şekilde ana politika haline getirmiş dünya denizcilik endüstrisi içinde yer alamayız. Açıkça ifade edeyim, üniversiteleri kurslarla rekabet etmek gibi bir durumda bırakmamalıyız. Rekabet iyi şeydir ancak haksız rekabet de suçtur. Bu ülkedee elbette ki kurslar da eğitim versinler, ancak unutulmamalıdır ki her denizcilik eğitimi veren kurum kaptan ya da mühendis yetiştirmek zorunda değildir. Gemilerde miço’ya, serdümene, siliciye, yağcıya, lostromoya, pompacıya da ihtiyaç vardır. Gündemde olan bir konu , Gemiadamı Yönetmeliği yenileniyor, taslak yönetmelikte Uzak Yol Güverte Zabiti olmak için şu şart konmuş; “Dört yıllık fakülte ve yüksekokul mezunları ile baraj puanı ile girilen dört yıllık kurslardan mezun olmak”. Aynı koşul, Uzak Yol Vardiya Mühendisi/Makinisti için de geçerli. Her uygulamanın bir gereksinimden kaynaklandığını kabul ederek soruyorum: uzak yol zabiti ya da vardiya mühendisi yetiştirilmesinde kurslara neden ihtiyaç var? Acaba yüksekokul ve fakülte düzeyindeki eğitim kurumları, yeterli sayıda mezun veremiyorlar mı? Kurslarla aynı yeterlik belgesini alacağını bilen bir üniversite öğrencisinin olumlu yönde motive olamayacağına inanıyorum. Bu ayrıca üniversitelerin puan düzeyini dolayısıyla öğrenci kalitesini de düşürücü etki yapacaktır.

Son zamanlarda denizciliğimizde üzülerek gözlemlediğimiz bir konu var; yönetmelikler değiştiriliyor, bu yönetmelikler konusunda bilgi ve deneyiminden yararlanılacak meslek kuruluşlarına  ya haber verilmiyor, ya da söyledikleri dikkate alınmıyor. Denizcilik sektörü bir bütündür. Hep aynı örneği veriyorum, yine yine söyleyeceğim, bir Çin atasözü var, “Bir kişiye balık verirseniz bir gün, balık tutmasını öğretirseniz her gün doyar” der. Bizim denizcilik sektörümüz de balık tutmasını öğrenmek istemediği için her gün balık istemek zorunda kalıyor. Kurslar konusunu da sektöre verilen balık olarak değerlendiriyorum. Ancak dış dünyanın gerçeklerine kapalı  politikalarla uluslararası niteliği olan bir sektörün varlığını sürdürmesi olanaksız hale gelmiştir.

2000 Yılı Mayıs Ayı’nda Honolulu’da yapılan ve benim de katıldığım Dünya Kılavuz Kaptanlar Birliği Kongresinde bir konuşma yapan IMO Genel Sekreteri William O’Neil,  “Denizcilerin özellikle de güverte ve makine zabitlerinin sayıları giderek azaldığını ve önümüzdeki on sende daha da kötüye gideceğni, denizcilik sektöründe OECD ülkelerinden olanların %40 ının 50 yaşın %18 inin ise 55 yaşın üzerinde bulunduğunu,pek çok denizcilik şirketi yöneticisinin 5 ila 10 yıllık bir zaman süreci içerisinde deniz ticaretinde çalışan üst düzey zabitlerin büyük oranda Asya ve Doğu Avrupa ülkelerinden olacağını tahmin ettiklerini” belirterek “gelecekte kalitenin odak noktası olacağını, Eğer düşük standarttaki gemiler yeni ve iyi bakımlı gemilerle değiştirilirse o zaman donatanlar onları yürütecek personel için de daha yüksek standartlar talep edeceğini”  özellikle vurgulamıştı.

IMO Genel Sekreteri bunları söyledikten sonra, önümüzdeki dönemde standart altı gemiler, standart altı mürettebat, standart altı bayraklar, standart altı gemi işletmecileri-ve standart altı kiralayıcılar- ile daha etkili bir şekilde mücadele edileceğini de sözlerine eklemişti.

IMO Genel Sekreteri’nin de belirlediği gibi, gelişmiş ülkelerin gemileri, önümüzdeki yıllarda daha da artan oranda kaliteli yabancı gemiadamına gereksinim duyacaklar. Biz de bu amaçla kaliteli denizciler yetiştirmeye ağırlık vermeliyiz. Denizcilik sektörü teknolojiyi giderek daha fazla kullanırken, denizcilik sektöründeki meslek grupları da çeşitlenmektedir. Eğitim kurumlarımız da bu teknolojileri takip ederek öğrencileri değişen dünya koşullarına hazırlamalıdırlar.

Sonuç olarak şunları belirtmek istiyorum:

1. Denizcilik politikası gözden geçirilmeli ve üniversite ve kurs konusunda temel ilkeler belirlenmelidir.

2. Denizcilik eğitiminde üniversitenin yeri zedelenmemelidir.

3. Üniversiteler kurslarla değil kendi aralarında rekabet etmelidir.

4. Kurslara üniversiteler ile aynı yeterlik belgesi verme olanağı-öğretim süreleri aynı olsa dahi- verilmemelidir.

5.  Kurslar, daha alt düzeyde yeterlik belgesi verme yönünde bir eğitim programına kendilerini hazırlamalıdır.

6. Sırf yeterlik belgesi vermek için kurulmuş, gereksinimden doğmayan, tamamen ticari amaçlı olup sistemde enflasyona yol açan kurumlar sistemden ayıklanmalıdır. Bu amaçla kalite kontrol araçları geliştirilmeli ve disiplin içinde kullanılmalıdır.

 Sözlerimi Büyük Atatürk’ümüzün yıllar önce söylediği, ancak bizim bugüne kadar gerçekleştiremediğimiz sözleri ile noktalamak istiyorum: : “Denizciliği Türk’ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız.”

Hepinize saygılar sunarım.

(*14 Nisan 2001 Tarihinde 9 Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu Tarafından düzenlenen "Denizcilik Eğitiminde Üniversitenin Yeri" konulu Sempozyoum'da sunulmuştur.)

Yazarın Diğer Yazıları:

• Tevfik Fikret, Karakuş Kadı ve Kılavuzluk Hizmetleri (6 Eylül 2004)

• Tren Kazaları ve Güvenlik Kültürü Meselemiz (14 Ağustos 2004)

• Deniz Otobüsü Kazası; SQUAT Etkisi sonucu mu? (3 Ağustos 2004)

• Şanghay'dan İstanbul'a IMPA Maceramız (15 Temmuz 2004)

• Posidonia 2004'ün Ardından...(14 Haziran 2004)

• Saros Körfezi'ne Boru Hattı... (31 Mayıs 2004)

• Var Olmanın Dayanılmaz Hafifliği (Mayıs 2004)

• Mitolojiden Günümüze Türk Boğazları (04 Nisan 2004)

• Hera Neden Battı? (27 Şubat 2004)

• Denizciliğimiz İlerliyor (mu?)...(Şubat 2004)

• Marco Polo, ÖTV’siz Yakıt'a Nasıl Bakıyor?(Ocak 2004)

• 23. Genel Kurul'un Ardından IMO ve Türkiye (Aralık 2003)

• Kılavuz kaptan Sorumlu Mudur?

• VTS-Kılavuzluk İlişkileri ve Kılavuz Kaptanın Rolü (Temmuz 2003)

• Boğazlarda Tarihsel Perspektif ve Rusya'nın Kağıdı (Mayıs 2003)

• Boğaz’da son kazalar (Şubat 2003)

• AB'nin Prestige'i ve Biz (Ocak 2003)

• IMO Nedir, Ne Yapar, Nasıl Çalışır?

• Deniz Ulaşımı, Güvenlik Yönetimi ve Türk Boğazları

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğaz'dan geçebilir mi?

• Gemi Trafiği ve Çevre

• Boğaz'dan geçen en büyük gemi

• Denizciliğimizde Üniversite Eğitiminin Önemi

• Türkiye'de Kılavuzluk Hizmetleri ve Özelleştirme

• AIS (Otomatik Tanıma Sistemi) ile her yerde VTS konforu...

• Boğazlarda kazalar neden oluyor?

• Türk Boğazları'nda Trafik Güvenliği ve Bölgesel Önemi

• Gemi Trafik Hizmetleri'ne Genel Bakış

• Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) hakkında bilgi

• Denizcilik Eğitiminde Üniversitenin Önemi

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğazlar'dan geçebilir mi?

• Gemiadamları Yönetmeliği'nin Değerlendirilmesi

• KILAVUZ KAPTANLARIN VTS MERKEZLERİNE SÜREKLİ ÇALIŞACAK ŞEKİLDE ENTEGRE EDİLMESİ ÜZERİNE BİR TEZ

• IMO'daki MSC 71 Toplantıları

Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit İstikbal