TÜRK BOĞAZLARINDA DENİZ TRAFİK GÜVENLİĞİ ve BÖLGESEL ÖNEMİ 

1. Balkan Sempozyumu / Edirne’de sunulmuştur.

21 Nisan 2000 

Balkan sempozyumunda Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’ni temsilen bulunmaktayım. Derneğimiz, Türk Denizciliğinin gelişmesi amacıyla etkinlikler göstermektedir. Bu alanda sorunların belirlenmesinde ve çözümler üretilmesinde çoğu zaman aktif rol de üstlenmekteyiz. Kendi uzmanlık alanımıza giren “Türk Boğazlarından geçen gemi trafiği” ile ilgili çeşitli ulusal ve uluslararası platformlarda çalışmalar yapmaktayız.

Bugün aranızda bulunuşumun nedeni de yine Türk Boğazları ile ilgilidir. Türk Boğazlarının Bölge ülkeleri ve tabii bu arada Balkanlar için de önemini vurgulayacak ve Boğazların trafik güvenliğinin sağlanmasının bütün bölge ülkeleri için neden önemli olduğunun altını çizmeye çalışacağım. Konuşmamda zaman zaman çok teknik konulara da gireceğim, bu arada anlaşılamayan konular olursa daha sonra yanıtlama olanağı varsa yanıtlamaya çalışacağım.

Türk Boğazlar sisteminin en kritik bileşeni olan İstanbul Boğazından  1999 yılında geçen toplam gemi sayısı 47906 dır. Bu sayı bir önceki yıla göre %3 lük bir azalmayı ifade etmektedir. Buna karşılık geçiş yapan tanker sayısında %7 lik artış ve yine  taşınan petrol miktarında %35 lere varan oranda artış kaydedilmiştir. Bu anlamda Türk Boğazları artık tolere edilemeyecek bir riskin tehdidi altına girmiş bulunmaktadır.

Burada sizleri 1994 yılının Mart ayının 13’üne götürmek ve İstanbul Boğazı’nın Kuzey Girişinde meydana gelen tanker kazasını hatırlatmak istiyorum.  Bu kazada Nassia adlı Güney Kıbrıs bayraklı bir süper tanker (66822 GRT), Karadeniz’den Marmara’ya geçmek üzere giriş yapmakta iken, Marmara’dan Karadeniz’e çıkış yapmakta olan Shipbroker adlı yine Güney Kıbrıs bandıralı olan büyük bir dökme yük gemisi ile (14000 GRT) çatışmıştır.  Bu kazada tanker mürettebatından 6 kişi ve yük gemisi mürettebatından 23 kişi olmak üzere toplam 29 denizci hayatlarını kaybetmiştir. Denize sızan petrol 5 gün boyunca yanmış, çok ciddi boyutta deniz kirliliği meydana gelmiştir. İstanbul şehrini büyük bir felaketten şans eseri kurtaran şey ise lodos rüzgarının esmesi ve güneye doğru olan klasik Boğaz akıntısının bu zaman sürecinde ters yönde olmasıdır. Yine de bu olayda Boğaz bir hafta süreyle kapalı kalmıştır. Bu zaman sürecinde yapılması gereken tahmini 1000 gemi geçişi yapılamamıştır, Boğazların her iki girişinde millerce uzunlukta gemi kuyrukları oluşmuştur.

Şans eseri ucuz atlatılan bu kaza hadisesi bile bizlere Türk Boğazlarındaki seyir güvenliğinin Türkiye için olduğu kadar bütün bölge ülkeleri için de önemli olduğunu göstermektedir. Boğazlarda meydana gelecek katastrofik bir kazanın olası sonuçları şunlardır:

• Binlerce insan ölebilir,

• Onarılması olanaksız boyutlarda deniz, kıyı ve çevre kirliliği ortaya çıkabilir,

• Değerli tarihi saraylar ile diğer yapılar ve köprüler yok olabilir,

• Bu boyuttaki bir kaza sonucunda Karadeniz’in dünya denizleriyle bağlantısı aylarca tümüyle kesilebilir,

• Gemilerin mürettebatı, kendileri ve yükleri zarar görebilir ya da tümüyle yok olabilir.

 Boğazların kapalı kalması açık denizlere çıkabilmek için bu suyolundan başka alternatifi olmayan Karadeniz ülkeleri için bu olanağın ortadan kalkması anlamına gelir. Demek ki Türk Boğazlarındaki deniz trafiğinin güvenliğini sağlamak için çaba gösteren Türkiye’nin bu çabası aynı zamanda Bölge ülkelerini de yakından ilgilendirmektedir.

Ne var ki, yakın tarihimize baktığımızda görülen gerçek Türk Boğazları için alınan kazaları önlemeye yönelik güvenlik önlemlerinin uygulamaya konulmasında bölge ülkelerinden beklenmesi gereken desteğin gelmediğidir. Hatta uluslararası platformlarda bu önlemlere karşı bölge ülkelerince olumsuz görüşler belirtilmiştir. Türkiye’nin Boğazlarda seyir güvenliğine yönelik aldığı önlemleri kronolojik olarak kısaca anımsamakta yarar var:

• Türk Kılavuz kaptanlar Derneği’nin 01.12.1987 tarihinde yayınladığı rapor ve başka kuruluşların çalışmaları sonucunda tüm dünyadaki dar suyollarında uygulanan deniz trafiğine ilişkin kurallar tarandı. Boğazlarımızdaki sorunlara uygun düşen ve kaza nedenlerini ortadan kaldırmaya yönelik kurallardan oluşan “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” hazırlandı. Dört yıl kadar süren bir komisyon çalışması sonucunda ortaya çıkan bu Tüzük 1 Temmuz 1994 Yılında yürürlüğe girdi.

• Türkiye, zorunlu olmadığı halde, Tüzük Çalışmalarına paralel olarak Boğazlarda devreye sokacağı “Trafik Ayırım Şeması” konusunda Uluslararası Denizcilik Örgütünün de onayını almak istedi; bu amaçla 1993 yılında Türkiye Boğazlardaki rotalandırma sistemi ile ilgili olarak IMO’ya bir kağıt sundu ve Türk Boğazlarıyla ilgili “rotalandırma” ve bununla birleşik “Kurallar ve Tavsiyeler” için müzakereler Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) platformunda başladı.. Seyir güvenliği alt komitesi trafik şeması ile birleşik “Kurallar ve Tavsiyeler” in geliştirilmesi koşuluyla öneriyi onayladı[1]. Böylece Trafik Ayırım Şeması Mayıs 1994 teki Deniz Güvenliği Komitesi’nde (MSC) benimsendi.

• Tüzüğün yürürlüğe girdiği 1994 Yılından itibaren Türk Boğazlarında meydana gelen kazalar on kat azaldı:  Ne var ki büyük gemi geçişlerinde trafiğin tek yönlü kapatılması, Boğaz girişlerinde beklemelere neden oldu: Güvenli geçişin bir olumsuz sonucu vardı, o da gemilerin beklemelerine neden olmasıydı.

• Gemilerin beklemesinin hoşnutsuzluk yarattığı bu süreçte Türkiye yeniden Uluslararası Denizcilik Örgütü platformunda tartışmaların içerisinde buldu kendisini. Ayrıca Tüzüğe muhalefet edenlerin  tek nedeni de gemi beklemeleri değildi: Rusya, Yunanistan, Bulgaristan ve Güney Kıbrıs’ın başını çektiği ülkeler grubu, Türkiye’nin Türk Boğazlarından geçen gemi trafiğine güvenliği sağlamak için de olsa bir takım kısıtlamalar getirmesi kavramına pek alışmak istemiyorlardı. Bu aşamada Türkiye, “Türk Boğazlarını kullanan bütün taraflarla ve ilgili kurum ve kuruluşlarla Türk Boğazlarında deniz güvenliğinin arttırılması ve deniz çevresinin korunması çerçevesinde işbirliğine açık olduğunu[2]” bildirdi.

 Türkiye, 1997 Yılından itibaren Uluslararası Denizcilik Örgütünde başlayan tartışmalarda Türk Boğazlarından geçen gemi trafiğinin oluşturduğu riskler ve bu riskleri karşılamak için alınan önlemlerin ve konulan kuralların haklılığını anlatmak için çalıştı. Derneğimiz de teknik anlamda bu çalışmalara katıldı. Türkiye’nin aldığı önlemlere Uluslararası Denizcilik Örgütü’nde muhalefet eden ülkeler, şu argümanları kullanıyorlardı:

• YUNANİSTAN: İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizinde seyrin 1936 Montrö Konvansiyonu ile düzenlendiğini ve bu Konvansiyonun temel prensibinin de “kısıtlanma olmadan geçiş serbestisi” olduğunu belirtiyordu. Yunanistan’a göre “her ne olursa olsun” “Ulusal bazda yapılan girişimlerin” Montrö Konvansiyonu’nun bu temel ilkelerine uyumlu olması gerekmekteydi.[3]

• RUSYA:  Türk Boğazlar Tüzüğü’nün 24,29, 30, ve 52. Maddelerine itiraz ediyordu ve Türkiye’nin geçiş yapan büyük gemilerin “izin almaları” kuralını getirmesinin “Türkiye’nin geçiş iznini vermeyebilme hakkını içerdiğini” öne sürüyordu. Ayrıca Rusya, Türkiye’nin büyük gemilerin geçişi için trafiği tek yönlü olarak geçişe kapatmasına da itiraz etmekteydi.[4]

• BULGARİSTAN: Trafik Ayırım Şeritlerinin kaldırılmasını bunun yerine Çatışmayı Önleme Tüzüğünün 9. Kuralının uygulanmasını öneriyordu.[5]

Bu tartışmalar Uluslararası Denizcilik Örgütü Deniz Güvenliği Komitesi’nin 1999 Yılının Mayıs ayında yapılan 71. Dönem Toplantılarına kadar devam etti. Bu toplantılarda Türk Boğazları ile ilgili oluşturulan çalışma grubu, uzun tartışmalar sonucunda oluşturduğu raporunda şu sonuçlara vardı[6]:

1. Büyük gemilerin İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın dar ve keskin dönüşü olan yerlerinde karşılaşmalarını engelleyebilmek için bu gemilerin geçişleri esnasında trafiğin tek yönlü olarak düzenlenmesi gereği vardır.

2. Halen kılavuz kaptan almadan geçen gemilerin geçişlerinde kılavuz kaptan almaları için daha fazla teşvik edilmelidirler,

3. Halen gemi rapor sistemine (TUBRAP) katılmayan gemilerin bu sisteme katılmalarını sağlamak için daha kuvvetle teşvik edilmeleri gerekmektedir.

4. Türkiye, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı için planladığı VTS sistemini mümkün olan en kısa zamanda kurması için çabalarını sürdürmeye teşvik edilmelidir.

Bu rapor, Uluslararası Denizcilik Örgütünde Türk Boğazları ile ilgili olarak devam eden tartışmaları sonuçlandırdı. Bugün, Türk Boğazlarında yürürlükte olan “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” gemilerin güvenli geçişini sağlamaya yönelik olarak başarıyla uygulanmaktadır. Bugün artık Montrö Konvansiyonu ile uğraksız gemi geçişlerine tanınan hakkın “Serbest Geçiş” değil, “Geçiş Serbestisi” olduğu gerçeği kabul edilmiştir. Bu “Geçiş Serbestisi” hakkının koşulunun da “Güvenlikle ilgili konulmuş kurallara uyarak zararsız bir geçiş yapılması” olduğu ve bunun 1936 Montrö Konvansiyonu ile de çelişik olmadığı kabul edilmektedir.

Ancak, alınan önlemlere ve uygulanmakta olan güvenlik kurallarına rağmen gelinen noktada Türk Boğazlarından geçen trafiğin oluşturduğu risk tolere edilebilir boyutlara getirilebilmiş sayılamaz. Günden güne artan tanker trafiği, hem fiziksel olarak Türk Boğazları bölgesini ve çevresini tehdit etmektedir, hem de potansiyel olarak Karadeniz ülkelerinin dış denizlere tek çıkış yolunun sıkışması ve bir kaza durumunda trafiğe tamamen kapanması riskini taşımaktadır. 1999 yılında Türk Boğazları yoluyla taşınan 83 Milyon ton petrol ve türevi madde alarm verici bir artışı ve “açık ve yakın bir tehlikeyi”[7] işaret etmektedir.

Burada Türk Boğazlarında kazalar konusunda bir parantez açmak ve Türk Boğazlarında kazaların nedenlerine kısaca değinmek istiyorum. Kaza nedenleri şu şekilde sıralanabilir:

1. Gemilerin kılavuz kaptan almadan seyri oldukça zor olan bu suyolundan geçmeye çalışmaları.

2. Gemilerin eksik ya da arızalı donanımla Boğazlardan geçmeye çalışmaları ve bunun sonucunda meydana gelen arızalar. Bir başka deyişle geçen gemilerin teknik yetersizlikleri.

3. Sahilden gemilere sağlanan bilgi akışındaki yanlışlık veya eksiklikler.

4. Doğa koşullarındaki beklenmedik değişimler: Akıntı, rüzgar, dolu, tipi, sis gibi.

Derneğimizin 10 yıl boyunca meydana gelen kazaları incelemesi sonucu ortaya çıkan gerçek, kaza yapan gemilerin %85 inde kılavuz kaptan bulunmadığıdır. Bir diğer deyişle, kazalar %85 oranında kılavuz kaptan almayan gemilerce yapılmaktadır.

Kaza nedenlerine kısaca bu şekilde değindikten sonra, Türk Boğazlarında kazaları önlemeye yönelik yapılması gereken çalışmalara da sıralarsak;

1. Kılavuz Kaptan alan gemi oranı artacağı yerde, azalmaktadır. Artan petrol taşımacılığı ve giderek daha az sayıda kılavuz kaptan alan gemi bir araya geldiğinde ortaya çıkan tablo için iyimser düşünebilmek, Uluslararası Denizcilik Örgütünün “Geçiş yapan bütün gemilere kılavuz kaptan almalarını şiddetle tavsiye ettiği” bir su yolu için olanaklı değildir. Bu nedenle bütün ilgili kuruluşların “kılavuz kaptan alma” konusunda daha duyarlı davranmaları gerekmektedir.

2. Türk Boğazlarında Gemi Trafik Yönetimi Bilgi Hizmetleri (VTMIS) kurulması çalışmaları artık daha fazla zaman kaybedilmeden tamamlanmalıdır. Kurulduktan sonra VTMIS sisteminin etkin çalışabilmesi için kılavuz kaptanların bilgi ve deneyimlerinden buralarda faydalanılması kanımızca yararlı olacaktır.

3. Bir diğer kaza nedeni olan “gemilerin teknik yetersizlikleri” konusunda Liman Devleti Kontrolü de dahil, teknik bakımdan Türk Boğazlarından geçmek isteyen gemilerin uygunluğunu kontrol edebilme yöntemleri belirlenmeli ve uygulanmalıdır.

4. Yaşlı ve arıza yapma riski yüksek gemiler veya genel anlamıyla “standart altı gemiler” Avrupa Birliği ülkelerinden özellikle son dönemde dışlanmaktadır. Yakın gelecekte bu tip gemiler Avrupa Birliği üyesi ülkelere hiç giremeyeceklerdir. Bu taşımacılığın Balkan ve Karadeniz ülkelerine kayması tehlikesi bulunmaktadır. Bu nedenle Balkan ülkeleri ve Karadeniz ülkeleri kendi aralarında işbirliği yaparak “standart altı gemilerle yapılan deniz taşımacılığı” na karşı ortak bir anlayışı geliştirmelidirler.

Orta vadeli bir önlem olarak ise, petrol taşımacılığının Boğazlar rotası dışındaki dolayısıyla deniz yolu dışındaki alternatifleri düşünülmelidir ve petrol taşımacılığı daha çok bu alternatif güzergahlara  kaydırılmalıdır. Karadeniz ülkelerinin ekonomik gelişiminin Boğazlar yoluyla yapılmak durumunda olan deniz taşımacılığına bağımlı olduğu unutulmamalıdır[8]. Türk Boğazları petrol taşımacılığının değil, bölge ülkelerinin ihtiyacı olan diğer deniz ticareti taşımacılığının geçiş yolu olmalıdır.

Türk Boğazlarını ve Karadeniz’ i tehdit eden bir diğer tehlike daha vardır ki o da deniz kirliliğidir. Karadeniz’e ulaşan nehirler aracılığıyla taşınan yoğun kirlilik, Karadeniz’de yaşamı durma noktasına getirmiştir.vvv Özellikle Balkanlardan getirdiği kirli ve hatta zehirli sularla Tuna Nehri, bu kirliliğin en önemli etkeni halini almıştır. Tuna Nehri yoluyla kurşun, civa, kadmiyum gibi ağır metaller Karadeniz’e ulaşmakta ve bu metaller besin zinciri üzerinde logaritmik olarak birikerek özellikle dipten beslenen balıkların ve kabuklu deniz hayvanlarının tüketilmesiyle insan sağlığını tehdit etmektedir. Karadeniz’in kirliliği Boğazlar yoluyla Marmara’yı ve turizm ve balıkçılık açısından çok önemli olan Ege ve Akdeniz’i de tehdit etmektedir. Tuna Nehrindeki kirlilik Balkanların büyük bir sorunudur. Bildiğimiz kadarıyla bu sorunun çözülmesi için Balkan ülkeleri yeterince kaynak ayıramamaktadırlar. Balkan ülkelerinin Tuna Nehri’nden kaynaklanan kirliliği işbirliği yaparak ve uluslararası işbirliği olanaklarını da aramayı sürdürerek ortadan kaldırmalarını bekliyoruz.

Son olarak “Güvenli Gemiler, Temiz Denizler” hedefimizin gerçekleşmesini diliyor, saygılar sunuyorum.

Kapt. Cahit İSTİKBAL

Kılavuz Kaptan, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Yön. Kurulu Üyesi

Yazarın Diğer Yazıları:

• Tevfik Fikret, Karakuş Kadı ve Kılavuzluk Hizmetleri (6 Eylül 2004)

• Tren Kazaları ve Güvenlik Kültürü Meselemiz (14 Ağustos 2004)

• Deniz Otobüsü Kazası; SQUAT Etkisi sonucu mu? (3 Ağustos 2004)

• Şanghay'dan İstanbul'a IMPA Maceramız (15 Temmuz 2004)

• Posidonia 2004'ün Ardından...(14 Haziran 2004)

• Saros Körfezi'ne Boru Hattı... (31 Mayıs 2004)

• Var Olmanın Dayanılmaz Hafifliği (Mayıs 2004)

• Mitolojiden Günümüze Türk Boğazları (04 Nisan 2004)

• Hera Neden Battı? (27 Şubat 2004)

• Denizciliğimiz İlerliyor (mu?)...(Şubat 2004)

• Marco Polo, ÖTV’siz Yakıt'a Nasıl Bakıyor?(Ocak 2004)

• 23. Genel Kurul'un Ardından IMO ve Türkiye (Aralık 2003)

• Kılavuz kaptan Sorumlu Mudur?

• VTS-Kılavuzluk İlişkileri ve Kılavuz Kaptanın Rolü (Temmuz 2003)

• Boğazlarda Tarihsel Perspektif ve Rusya'nın Kağıdı (Mayıs 2003)

• Boğaz’da son kazalar (Şubat 2003)

• AB'nin Prestige'i ve Biz (Ocak 2003)

• IMO Nedir, Ne Yapar, Nasıl Çalışır?

• Deniz Ulaşımı, Güvenlik Yönetimi ve Türk Boğazları

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğaz'dan geçebilir mi?

• Gemi Trafiği ve Çevre

• Boğaz'dan geçen en büyük gemi

• Denizciliğimizde Üniversite Eğitiminin Önemi

• Türkiye'de Kılavuzluk Hizmetleri ve Özelleştirme

• AIS (Otomatik Tanıma Sistemi) ile her yerde VTS konforu...

• Boğazlarda kazalar neden oluyor?

• Türk Boğazları'nda Trafik Güvenliği ve Bölgesel Önemi

• Gemi Trafik Hizmetleri'ne Genel Bakış

• Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) hakkında bilgi

• Denizcilik Eğitiminde Üniversitenin Önemi

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğazlar'dan geçebilir mi?

• Gemiadamları Yönetmeliği'nin Değerlendirilmesi

• KILAVUZ KAPTANLARIN VTS MERKEZLERİNE SÜREKLİ ÇALIŞACAK ŞEKİLDE ENTEGRE EDİLMESİ ÜZERİNE BİR TEZ

• IMO'daki MSC 71 Toplantıları

Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit İstikbal