Boğazlar'a sahip bulunması, Türkiye'nin stratejik önemini arttıran ve evrensel boyuta taşıyan bir unsurdur. Boğazların stratejik önemi günümüzde de azalmış değildir. Boğazlar, Türkiye'nin önüne bir yandan küresel boyutta oyuncu olma fırsatı koymakta, öte yandan da, küresel boyutta tehdit etkisine maruz bırakmaktadır. Bölgede oynanan oyunlar Türkiye’yi de etkisi içine almakta, bu nedenle Türkiye de güçlü bir oyuncu olma zorunda kalmaktadır.

2. Dünya savaşı sonrası, Sovyet Dışişleri Bakanı Molotof, 19 mart 1945’te Moskova’da bulunan Türkiye Büyük Elçisine gönderdiği notada 17 Aralık 1925 tarihli Dostluk ve Saldırmazlık Paktının feshedildiği bildirilmiş; 7 Haziran 1945’te Sovyetler Birliği ile Türkiye anlaşmak istiyorsa; Türkiye-Sovyet sınırının değişmesi, Boğazlarda Sovyet Rusya’ya üs verilmesi Montreux sözleşmesinin yeniden düzenlenmesini istemiştir. Bu durum karşısında Türkiye bağımsızlığını ve toprak bütünlüğünü korumakta endişe duymuş, silahlı bir Sovyet saldırısına uğradığı taktirde tek başına da olsa karşı koymak azminde olduğunu dünyaya ilan etmiştir.

Birleşik Amerika ile İngiltere’nin Sovyetler Birliği ile savaş  sonrası iş birliği gerçekleştirmek Potsdam Konferansı 17 Temmuz-2 Ağustos 1945 tarihinde toplanmıştır. Potsdam’da Sovyetlerin Boğazlar üzerindeki istekleri ve Boğazlar rejimini değiştirmek yolundaki teklifleri ile Rusya, Türkiye üzerinde yeniden baskı kurmak istemişlerdir. Potsdam’da üç devlet Boğazlar konusunda anlaşamamış, ancak Boğazların yeni bir rejime tabi olması, Amerikanın Boğazlar üzerinde söz sahibi olması hususunda mutabakata varılmıştır.

ABD, Türk Boğazları’na verdiği önemin bir göstergesi olarak, 2. Dünya savaşını bitiren anlaşmanın imzalandığı ünlü Missouri zırhlısını İstanbul’a getirip, 5 Nisan 1946’da Dolmabahçe önlerine demirletmiştir.

Sovyetler, 7 Ağustos 1946 ve 25 Eylül 1946 tarihli notalar ile Potsdam’daki iddialardan da ileri giderek, Boğazların statüsünün yalnız Karadeniz’e sahildar devletler tarafından arasında tespit edilmesini ve kendilerine üs verilmesini istemişlerdir. Türkiye Sovyet Rusya’ya verdiği tarihli cevabı notalarda, Boğazlar rejimini değiştirecek bir konferansı kabul ettiğini ancak, bu konferansa A.B.D.’nin de katılacağını, Türkiye’nin egemenlik haklarına ve güvenliğine aykırı hiçbir teklifi kabul etmeyeceğini bildirmiştir. Sovyetlerin Türkiye’ye karşı soğuk harp tehdidi, A.B.D’yi Ortadoğu ile ilgilendirmiş, Orta Doğu ülkelerinin egemenlik ve toprak bütünlüklerinin baskı ve sızma yoluyla tehdit edilmesine karşı, Sovyetlere kapalı bir şekilde ihtarda bulunmuştur.

Sovyet Rusya’nın Boğazlar üzerindeki isteği ve baskısının devamı Türkiye bakımından önemli sonuçlar doğurmuştur. Bu sonuçlardan en önemlisi ordusunu hala savaş sırasındaki mevcudunda tutmak zorunda olmasıdır. İktisadi gücü yeterli olmayan Türkiye için bu durum karşısında tek çıkar yol dış yardım aramak oldu. Batı dünyasının savunması için çok önemli bir yerde bulunan Türkiye ve Yunanistan’ı genişleme emellerine açıkça ortaya koyan Sovyet Rusya karşısında yalnız bırakmamış ve bu iki ülkeye yardım etme kararını alan Başkan Truman, kendi adıyla anılan bir mesajı 12 Mart 1947 Mecliste okumuştur. Bu daha sonra Truman Doktrini olarak anılacak olan mesajdır.

Truman Doktrini’ni  ile Sovyetler karşısında yalnız kalmış olan Türkiye, kendisine güçlü bir müttefik bulmakla birlikte, Türkiye’nin dış ticaret dengesinin bu doktrinin uygulamaya geçmesi ile bozulduğu ve Türkiye’nin askeri ve ekonomik olarak dışa bağımlılığının temellerinin bu doktrin ile atıldığı da unutulmamalıdır.

Yakın tarihimizdeki bu önemli gelişmeyi burada belirtmemin nedeni, Boğazlar’ın önemini tarihsel gelişim açısından vurgulamaktır.

Potsdam Konferansı’ndan sonra ve Sovyetlerin Boğazlarla ilgili taleplerinin Türkiye-ABD yakınlaşması ve Türkiye’nin NATO’ya girişi ile sonuçsuz kalmasından sonra, Boğazlar konusu Montreux Anlaşması gereklerine göre yürütüldü. Ancak, 1960’lı yıllardan itibaren deniz taşımacılığında görülen büyük artış ve gemi tiplerinde meydana gelen değişiklikler, Türk Boğazları üzerindeki trafik yükünü de arttırdı. Boğazlarda önceden de kazalar meydana geliyordu ama, 1979 Yılında meydana gelen Independenta Kazası, Boğazlar’da meydana gelebilecek bir kazanın felaket boyutlarında olabileceğini göstermesi açısından bir dönüm noktası oldu.

Independenta Kazası, 15 Kasım 1979 Günü İstanbul Boğazı’nın Güney yaklaşımında meydana geldi. 147631 Deadweight tonluk Romen tankeri Independenta, henüz 1 yaşında yeni bir gemiydi, Romen Bayrağı taşıyordu; 283 Metre boyunda, 46 Metre genişliğinde ve üst yapılar hariç 22 Metre derinliğindeydi. Romen tersanelerinde 1978 yılında denize indirilmişti. Independenta, Libya’dan Köstence’ye gidiyordu ve yükü 94600 ton ham petroldü, yani tam yüklü değildi.  Haydarpaşa mendireği’nin 4 mil açığında Boğaz’a girmek için seyrine devam ederken, Boğaz çıkışı yapmakta olan ve Zhdanov limanından yüklediği 7400 ton çelik yükünü Akdeniz limanlarına götürmekte olan Yunan şilebi Evrialy ile çarpıştı.

Kaza sonrası mahkeme , Yunan gemisi Evrialy’nin kaptanı Alekos Adamopoulos ve 7 mürettebat hakkında tutuklama kararı verdi. Sanıklar, “dikkatsizlik, ihmal ve uluslar arası seyir kurallarına uymama” ile suçlanıyorlardı. İstanbul’un güvenliğini tehlikeye atmak ve Romen gemisindeki 42 gemi adamının ölümüne sebep olmak da yapılan suçlamalar arasındaydı. Mahkeme 7 ay sürdü ve Kaptan  Alekos Adamopoulos hakkında 20 ay hapis cezası verildi, ancak Sağmalcılar cezaevinde geçen tutukluluk süresi ve iyi hali göz önünde bulundurularak bu ceza 850 dolar para cezasına çevrilerek serbest bırakıldı. 

Tankerin enkazı, yıllarca Haydarpaşa önlerinde kaldı ve seyir için tehlike oluşturmaya devam etti. Hürriyet arabalı vapuru 19 Nisan 1983 enkaza çarparak hasar gördü ve tersanede tamir edilmesi gerekti. Enkazın temizlenmesi görevi Deniz Kuvvetlerine verilmişti, Deniz Kuvvetleri tarafından da özel bir müteahhit kurtarma firmasına verildi.. 1983 yılı Kasım ayı ortalarında, 8000 ton kadar enkaz kaldırılmışken işi yapan müteahhit firma iflas etti. 1986 yılına gelindiğinde enkazın kaldırılması ihalesi armatör Celal Sadıkoğlu’na verildi. Enkazın kalan kısımları Aliağa’daki söküm tesislerine götürüldü ve İstanbul kazadan ancak 7 sene sonra Independenta enkazından kurtulabildi.

Independenta’nın tekne ve makine sigortası 40.26 Milyon USD idi, Değeri ancak 2,5 Milyon USD olan Evriali de çatışma ve yangından büyük hasar görmüştü. Sancak bordasında ve baş bodoslamasında ağır hasar vardı. Evriali, Tuzla tersanelerinde 6 yıl yattıktan sonra 23 Haziran 1986 tarihinde açık arttırma ile satıldı ve onun da kaderi bu satış sonrası Aliağa’da söküm tesislerine gitmek oldu.

Kaza, Türk kamuoyunun Boğazlar’ın güvenliği konusunda önlem alınması yönündeki baskısını artırdı.

Bunun sonucunda, daha önceden sol seyir uygulaması yapılan ve bu yüzden iki yerde (Kızkulesi-Ortaköy Camii ve Tarabya-Umuryeri Sığlığı) arasında çapraz geçiş olan İstanbul Boğazı trafiğinde “Sağ Seyir” uygulamasına geçildi. Gerçi sol seyir İstanbul Boğazı’nın fiziksel özelliklerine daha uygundu, ancak, artan gemi trafiği yüzünden çapraz geçişlerin sıklıkla olması, kaza olasılığını arttırıyordu.

Independenta kazası, boğazlar yoluyla yapılan petrol taşımacılığına dikkati çekmişti; bu arada, 80’li yılların sonuna yaklaşılırken, Hazar Bölgesi’ndeki petrol üretiminin artışı gündeme geldi. Bu petrol, Türk Boğazları’nı doğrudan tehdit ediyordu ve Türkiye, petrolün Türk Boğazları yoluyla taşınmasına karşıydı. 1994 yılına gelindiğinde bu kez,  Shipbroker adlı dökme yük gemisi ile Nassia adlı süper tanker, Kavak önlerinde çarpıştı.   29 Denizci hayatını kaybederken, 25 bin ton petrol yandı ve denize döküldü.

Türk Kılavuz kaptanlar Derneği’nin 01.12.1987 tarihinde yayınladığı rapor ve başka kuruluşların çalışmaları sonucunda tüm dünyadaki dar suyollarında uygulanan deniz trafiğine ilişkin kurallar tarandı. Boğazlarımızdaki sorunlara uygun düşen ve kaza nedenlerini ortadan kaldırmaya yönelik kurallardan oluşan “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” hazırlandı. Dört yıl kadar süren bir komisyon çalışması sonucunda ortaya çıkan bu Tüzük 1 Temmuz 1994 Yılında yürürlüğe girdi.

Türkiye, zorunlu olmadığı halde, Tüzük Çalışmalarına paralel olarak Boğazlarda devreye sokacağı “Trafik Ayırım Şeması” konusunda Uluslararası Denizcilik Örgütünün de onayını almak istedi; bu amaçla 1993 yılında Türkiye Boğazlardaki rotalandırma sistemi ile ilgili olarak IMO’ya bir kağıt sundu ve Türk Boğazlarıyla ilgili “rotalandırma” ve bununla birleşik “Kurallar ve Tavsiyeler” için müzakereler Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) platformunda başladı.. Seyir güvenliği alt komitesi trafik şeması ile birleşik “Kurallar ve Tavsiyeler” in geliştirilmesi koşuluyla öneriyi onayladı. Böylece Trafik Ayırım Şeması Mayıs 1994 teki Deniz Güvenliği Komitesi’nde (MSC) benimsendi. Uluslar arası Denizcilik Örgütü, aldığı 827 No.lu kararla; Türk Boğazlarından güvenli geçiş için bir kısım “kurallar ve tavsiyeler” öneriyordu. Bunlar arasında “kılavuz kaptan alınmasının bütün gemilere şiddetle tavsiye edilmesi” de vardı.

Tüzüğün yürürlüğe girdiği 1994 Yılından itibaren Türk Boğazlarında meydana gelen kazalar on kat azaldı:  Ne var ki büyük gemi geçişlerinde trafiğin tek yönlü kapatılması, Boğaz girişlerinde beklemelere neden oldu: Güvenli geçişin bir olumsuz sonucu vardı, o da gemilerin beklemelerine neden olmasıydı.

Gemilerin beklemesinin hoşnutsuzluk yarattığı bu süreçte Türkiye yeniden Uluslararası Denizcilik Örgütü platformunda tartışmaların içerisinde buldu kendisini. Ayrıca Tüzüğe muhalefet edenlerin  tek nedeni de gemi beklemeleri değildi: Rusya, Yunanistan, Bulgaristan ve Güney Kıbrıs’ın başını çektiği ülkeler grubu, Türkiye’nin Türk Boğazlarından geçen gemi trafiğine güvenliği sağlamak için de olsa bir takım kısıtlamalar getirmesi kavramına pek alışmak istemiyorlardı. Bu aşamada Türkiye, “Türk Boğazlarını kullanan bütün taraflarla ve ilgili kurum ve kuruluşlarla Türk Boğazlarında deniz güvenliğinin arttırılması ve deniz çevresinin korunması çerçevesinde işbirliğine açık olduğunu” bildirdi.

Türkiye, 1997 Yılından itibaren Uluslararası Denizcilik Örgütünde başlayan tartışmalarda Türk Boğazlarından geçen gemi trafiğinin oluşturduğu riskler ve bu riskleri karşılamak için alınan önlemlerin ve konulan kuralların haklılığını anlatmak için çalıştı. Derneğimiz de teknik anlamda bu çalışmalara katıldı. Türkiye’nin aldığı önlemlere Uluslararası Denizcilik Örgütü’nde muhalefet eden ülkeler, şu argümanları kullanıyorlardı:

• YUNANİSTAN: İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizinde seyrin 1936 Montrö Konvansiyonu ile düzenlendiğini ve bu Konvansiyonun temel prensibinin de “kısıtlanma olmadan geçiş serbestisi” olduğunu belirtiyordu. Yunanistan’a göre “her ne olursa olsun” “Ulusal bazda yapılan girişimlerin” Montrö Konvansiyonu’nun bu temel ilkelerine uyumlu olması gerekmekteydi.

• RUSYA:  Türk Boğazlar Tüzüğü’nün 24,29, 30, ve 52. Maddelerine itiraz ediyordu ve Türkiye’nin geçiş yapan büyük gemilerin “izin almaları” kuralını getirmesinin “Türkiye’nin geçiş iznini vermeyebilme hakkını içerdiğini” öne sürüyordu. Ayrıca Rusya, Türkiye’nin büyük gemilerin geçişi için trafiği tek yönlü olarak geçişe kapatmasına da itiraz etmekteydi.

• BULGARİSTAN: Trafik Ayırım Şeritlerinin kaldırılmasını bunun yerine Çatışmayı Önleme Tüzüğünün 9. Kuralının uygulanmasını öneriyordu.

 Bu tartışmalar Uluslararası Denizcilik Örgütü Deniz Güvenliği Komitesi’nin 1999 Yılının Mayıs ayında yapılan 71. Dönem Toplantılarına kadar devam etti. Bu toplantılarda Türk Boğazları ile ilgili oluşturulan çalışma grubu, uzun tartışmalar sonucunda oluşturduğu raporunda şu sonuçlara vardı:

1. Büyük gemilerin İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın dar ve keskin dönüşü olan yerlerinde karşılaşmalarını engelleyebilmek için bu gemilerin geçişleri esnasında trafiğin tek yönlü olarak düzenlenmesi gereği vardır.

2. Halen kılavuz kaptan almadan geçen gemilerin geçişlerinde kılavuz kaptan almaları için daha fazla teşvik edilmelidirler,

3. Halen gemi rapor sistemine (TUBRAP) katılmayan gemilerin bu sisteme katılmalarını sağlamak için daha kuvvetle teşvik edilmeleri gerekmektedir.

4. Türkiye, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı için planladığı VTS sistemini mümkün olan en kısa zamanda kurması için çabalarını sürdürmeye teşvik edilmelidir.

 Bu rapor, Uluslararası Denizcilik Örgütünde Türk Boğazları ile ilgili olarak devam eden tartışmaları sonuçlandırdı. Bugün, Türk Boğazlarında yürürlükte olan “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” gemilerin güvenli geçişini sağlamaya yönelik olarak başarıyla uygulanmaktadır. Bugün artık Montrö Konvansiyonu ile uğraksız gemi geçişlerine tanınan hakkın “Serbest Geçiş” değil, “Geçiş Serbestisi” olduğu gerçeği kabul edilmiştir. Bu “Geçiş Serbestisi” hakkının koşulunun da “Güvenlikle ilgili konulmuş kurallara uyarak zararsız bir geçiş yapılması” olduğu ve bunun 1936 Montrö Konvansiyonu ile de çelişik olmadığı kabul edilmektedir.

Ancak, alınan önlemlere ve uygulanmakta olan güvenlik kurallarına rağmen gelinen noktada Türk Boğazlarından geçen trafiğin oluşturduğu risk tolere edilebilir boyutlara getirilebilmiş sayılamaz. Günden güne artan tanker trafiği, hem fiziksel olarak Türk Boğazları bölgesini ve çevresini tehdit etmektedir, hem de potansiyel olarak Karadeniz ülkelerinin dış denizlere tek çıkış yolunun sıkışması ve bir kaza durumunda trafiğe tamamen kapanması riskini taşımaktadır. 2001 yılında Türk Boğazları yoluyla taşınan 101 Milyon ton petrol ve türevi madde alarm verici bir artışı ve “açık ve yakın bir tehlikeyi” işaret etmektedir.

IMO platformunda tartışmalar sonuçlandıktan sonra, Türkiye, Boğazlardaki güvenlik önlemlerini Tüzükten aldığı güçle uygulamaya devam etti. 1998 Yılında Tüzük gözden geçirildi ve bazı düzeltmeler yapıldı. Bu düzeltmeler, o zamana kadar yapılan uygulamalardaki eksiklik ve aksaklıkları düzeltmeye yönelikti ve uluslar arası alanda fazla tepki toplamadı.

Türk Boğazları konusu, 1999 yılından 2002 yılının Aralık ayına kadar IMO  gündemine gelmedi. Türkiye de, kendi iç meselesi olarak gördüğü bu konuyu, IMO platformuna bilgi vermek amacıyla da olsa, götürme konusunda haklı olarak isteksiz davrandı. Ancak, 2002 Yılının Ekim ayı başında Türkiye’nin Boğazlarda yürürlüğe soktuğu “Uygulama Esasları” 1994 Tüzüğü’ne göre bazı radikal değişiklikler getirdi, en azından uygulama açısından. Bu değişiklikler temel olarak şunlardı:

1. Trafiğin geçici olarak askıya alınması: Daha önce sadece İstanbul Boğazı'nda yapılan 250 Metreden büyük tehlikeli yük taşıyan gemilerin (tankerlerin) geçişi için karşı yöndeki trafiğin kapatılması uygulaması, Çanakkale boğazı da dahil edilerek 200 Metreden büyük tehlikeli gemileri içerisine alacak şekilde değiştirildi.

2. Seyir Planı (SP 1 raporu) Bildirimi: Gemilerin "Seyir Planı" bildirimleri esnasında aşağıdaki belgelerin verilmesi de zorunlu tutuldu:

   1. Son Liman Devleti Kontrol (PSC) Raporuna ait form,

   2. P&I Kulüp Sigortası poliçe numarası ve geçerlilik tarihi.

3. Gemi Geçişlerinin Planlanması: Bu başlık altında ilk kez, ileride devreye girecek VTMIS sisteminin de rehber alabileceği bazı planlama esasları belirlendi. Trafiğin kapatılmasıyla beklemeye alınan gemilerin trafik açıldığında hangi sıra esasıyla (Gemi tiplerine göre) Boğazlara alınacakları bu başlık altında belirtildi. Ayrıca ilgili kılavuzluk teşkilatının görüşlerinin alınması koşulu da eklendi.

Bunlar Tüzükte yapılan değişiklikler değil, sadece Uygulama Esasları olarak tüzüğün nasıl uygulanacağına getirilen açıklamalardı. Ancak, bu kurallar uygulanmaya başladığında, Boğaz girişlerinde tanker beklemeleri arttı.  Bu, Novorosiysk’den yılda 45 milyon ton petrol ihraç etmekte olan Rusya’yı elbette ki rahatsız edecekti ve nitekim etti de. Rusya bu rahatsızlığını, Aralık 2002’de Londra’da toplanan IMO Deniz Güvenliği Komitesi (MSC) nin 76. Oturumunda şu şekilde dile getirdi:

“Türkiye, Karadeniz Boğazları’ndan geçiş yapan gemilere 3 Ekim tarihinden itibaren geçerli olmak üzere yeni kısıtlamalar getirdi. Bu kısıtlamalara göre, geçiş yapan gemiler eğer tehlikeli yük taşımakta iseler, küçük gemi dahi olsalar, karşı yöndeki trafik kapatılmaktadır. Bu kısıtlamaların uygulanması ile boğaz girişlerinde tehlikeli madde taşıyanlar da dahil olmak üzere gemilerin yığılmasına sebep olmaktadır. Bu yığılma, terörüst faaliyetlere de zemin hazırlamaktadır. Rusya Delegasyonu bu konudan derin bir şekilde kaygı duymaktadır ve bu konuda IMO’ya MSC 77 de kağıt sunma hakkını saklı tutmaktadır”

Rusya Delegasyonu’nun bu açıklaması, Deniz Güvenliği Komitesi’nin görüşmeleri bitmek üzereyken yapıldı. Türkiye, Türk Boğazları konusunun Uluslar arası Denizcilik Örgütü’nde tartışılmasına ve yeniden gündeme alınmasına karşı olmakla birlikte, Rusya’nın bu girişimine de karşılık vermek gerekiyordu. Üstelik Rusya Türk Boğazları terimini kullanmaktan özellikle kaçınarak, Karadeniz Boğazları (Black Sea Straits) diyordu. Bu amaçla, Türkiye Delegasyonu, Rus açıklamasının ertesi günü, genel kurulda sonuç belgesinde de yer alan şu açıklamayı yaptı:

“Pek çok kere belirtmiş olduğumuz gibi, Türkiye, dünya denizlerinde meydana gelen deniz güvenliği ve can güvenliği konusundaki gelişmelere paralel olarak, Türk Boğazları’nda güvenli seyri sağlama konusunda kararlıdır. Bir bölümü ülkenin en büyük şehrinin ortasından geçen Türk Boğazları ile ilgili Türk Hükümeti tarafından konulmuş olan bütün kurallar, seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlamaya yöneliktir. Türk Delegasyonu, Boğazlarda uygulanan kuralların yeni kurallar olduğu görüşünde değildir. Türk Boğazlarından geçişi düzenleyen 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi de dahil olmak üzere yürürlükteki hukuka dayanmayan hiçbir yeni kural uygulamaya konulmamıştır. Yeniden vurgulamak isteriz ki, Türk Boğazlarında uygulanmakta olan kurallar yürürlükteki ulusal ve uluslar arası düzenlemelere uygundur, bu dar geçitlerde sadece ve sadece güvenliği ve can güvenliğini sağlamayı amaçlamaktadırlar”

IMO bünyesinde daha yeni gerçekleşen bu karşılıklı görüş bildirme sonrasında Rusya, söylediğini yaptı ve önümüzdeki hafta başlayacak olan (28 Mayıs-7 Haziran) MSC 77 toplantılarına bir kağıt sundu, ve bu kağıtta da Türkiye'yi IMO'ya şikayet etti, Türkiye'nin Boğazlar'da uygulamaya soktuğu yeni önlemlerin ve pratik uygulamaların Türkiye'nin dahi hiç bir zaman sunmadığı şekilde ayrıntılı bir listesini vererek, "Türk Hükümeti'nin uyarılarak, Türkiye'nin Boğazlar'daki trafiği daha iyi yönetmesinin istenmesi, teknolojideki gelişmelerin bütün avantajlarından yararlanılmasının sağlanması,  ve Türkiye'nin Boğazlar'da yeni talimatlar yürürlüğe sokmaktan kaçınması konusunda dikkatinin çekilmesini" istedi.

Rusya'nın IMO'ya sunduğu kağıt, MSC 77/25/3 Doküman Kodunu ve 25 Mart 2003 tarihini taşıyor, bu kağıtla, yaklaşık 3 yıllık suskunluk döneminden sonra, Türk Boğazları konusu yine bir kağıtla IMO gündemine gelmiş oluyor; üstelik Rusya'nın tabiriyle "Karadeniz Boğazları" adı altında. Aslında sormak da gerekir kendilerine, Karadeniz'de Kerch Boğazı gibi; İstanbul Boğazı gibi   boğazlar  var, siz Karadeniz Boğazları diyerek hangisini kastediyorsunuz? diye. Boğazların IMO ortamına yeniden taşınması şüphesiz Türkiye tarafından tercih edilen bir gelişme değil. Ancak bunu çok olağandışı bir gelişme olarak da kabul etmemek gerek. Türkiye; 1999 yılında IMO'da tartışmalar sonuçlanırken, Boğazlar'da yapacağı trafiği düzenleme çalışmalarından ve teknik ve hizmet altyapısının iyileştirilmesi çalışmalarından IMO'ya bilgi vereceğine söz vermişti, bugüne kadar bu yapılmadı. Aslında iyileştirme çalışmalarının bir kısmı (Hizmet altyapısının reorganizasyonu gibi) hiç yapılmadı, bir kısmında da (VTS Sisteminin tamamlanması gibi) çok geç kalındı. Dolayısıyla, haklı olduğumuz tezi destekleyecek argümanları geliştirmede çok istekli ve organize davrandığımız söylenemez. Önümüzdeki hafta IMO bünyesinde tartışmaların ne seyir alacağını önceden kestirmek güç; benim tahminim, Rusya'nın uyarısının kayıtlara geçirilerek konunun kapatılması şeklinde olayların gelişeceğidir; tabii bu öngörümüzün gerçekleşmesinin koşulu, Rusya'nın kağıdını fırsat bilen bazı diğer ülkelerin konuyu uzatmak yönünde destek bulan teklifler ortaya koyma niyetlerinin olmamasıdır. Tabii Türkiye de söz alarak gerekli cevabı verecektir; çünkü Rusya kağıdında "Milyonlarca dolar zarara uğradığından" söz etmektedir; oysa IMO, ticari zararların kuralların deforme edilerek ve güvenliğin kurban edilerek önleneceği bir platform hiç değildir.

Ancak insan  geçtiğimiz haftalarda Ukrayna'ya gittiğimizde gördüklerimizden sonra;(Bakınız. "Ukrayna'da delta pilot mucizesi" haberi)şunu da düşünmeden edemiyor;Ukrayna gibi bizden çok daha fakir bir ülke, günde 30 gemi hareketinin olduğu bir boğazda bölge standartlarının çok üzerinde, hatta dünyada eşine az rastlanabilecek bir sistemi, üstelik kendi imkanlarıyla kurabilmişken, biz günde 150 büyük gemi hareketinin olduğu daha kısa ve sistemin kurulması açısından daha kolay bir bölgede, neden aynı başarıyı gösteremedik de, şimdi bunlarla uğraşıyoruz?

(IMO'daki gelişmeler toplantılara katılacak olan yazar tarafından bu sütunlarda dile getirilecek)

Yazarın diğer yazıları:

• Tevfik Fikret, Karakuş Kadı ve Kılavuzluk Hizmetleri (6 Eylül 2004)

• Tren Kazaları ve Güvenlik Kültürü Meselemiz (14 Ağustos 2004)

• Deniz Otobüsü Kazası; SQUAT Etkisi sonucu mu? (3 Ağustos 2004)

• Şanghay'dan İstanbul'a IMPA Maceramız (15 Temmuz 2004)

• Posidonia 2004'ün Ardından...(14 Haziran 2004)

• Saros Körfezi'ne Boru Hattı... (31 Mayıs 2004)

• Var Olmanın Dayanılmaz Hafifliği (Mayıs 2004)

• Mitolojiden Günümüze Türk Boğazları (04 Nisan 2004)

• Hera Neden Battı? (27 Şubat 2004)

• Denizciliğimiz İlerliyor (mu?)...(Şubat 2004)

• Marco Polo, ÖTV’siz Yakıt'a Nasıl Bakıyor?(Ocak 2004)

• 23. Genel Kurul'un Ardından IMO ve Türkiye (Aralık 2003)

• Kılavuz kaptan Sorumlu Mudur?

• VTS-Kılavuzluk İlişkileri ve Kılavuz Kaptanın Rolü (Temmuz 2003)

• Boğazlarda Tarihsel Perspektif ve Rusya'nın Kağıdı (Mayıs 2003)

• Boğaz’da son kazalar (Şubat 2003)

• AB'nin Prestige'i ve Biz (Ocak 2003)

• IMO Nedir, Ne Yapar, Nasıl Çalışır?

• Deniz Ulaşımı, Güvenlik Yönetimi ve Türk Boğazları

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğaz'dan geçebilir mi?

• Gemi Trafiği ve Çevre

• Boğaz'dan geçen en büyük gemi

• Denizciliğimizde Üniversite Eğitiminin Önemi

• Türkiye'de Kılavuzluk Hizmetleri ve Özelleştirme

• AIS (Otomatik Tanıma Sistemi) ile her yerde VTS konforu...

• Boğazlarda kazalar neden oluyor?

• Türk Boğazları'nda Trafik Güvenliği ve Bölgesel Önemi

• Gemi Trafik Hizmetleri'ne Genel Bakış

• Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) hakkında bilgi

• Denizcilik Eğitiminde Üniversitenin Önemi

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğazlar'dan geçebilir mi?

• Gemiadamları Yönetmeliği'nin Değerlendirilmesi

• KILAVUZ KAPTANLARIN VTS MERKEZLERİNE SÜREKLİ ÇALIŞACAK ŞEKİLDE ENTEGRE EDİLMESİ ÜZERİNE BİR TEZ

• IMO'daki MSC 71 Toplantıları

Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit İstikbal