Dünya Gazetesi’nin her Perşembe çıkardığı “Perşembe Rotası” adlı denizcilik ekini ilgiyle takip ediyoruz ve denizcilik sektörümüzün gelişmesi açısından önemli bir işlevi yerine getirdiğini düşünüyoruz. Dileriz sektörümüz daha da gelişir ve “Denizcilik Rotası” günlük sektör gazetesi olarak da çıkmaya başlar.

Bahsettiğimiz “Perşembe Rotası”nda düzenli olarak köşe yazıları yazan değerli dostumuz ve hemşehrimiz Halim Mete; 26 Şubat günkü yazısında “Hera” olayına değinirken; denizde çıkacak fırtınalar öncesi ne gibi tedbirler alınacağını yetkililerden öğrenmek istediğini belirtmiş. Sayın Mete ayrıca “bütün yükün tek bir kurumun omuzuna bırakılmamasını, sektörün sivil kesimlerinin fikirlerinden de yararlanılmasını” istemiş.

“Sektörün sivil kesimleri” diyerek kastettiği de sanırım sivil toplum örgütleri.

Sayın Mete DTO’nun olduğu gibi TOBB’nin de Başkan Yardımcısıdır; bu çok önemli iki sivil örgütte etkin görevleri vardır. Dolayısıyla kendisinin söylediklerini hem bir hemşehrisi olarak, hem de bir başka sivil toplum örgütünün yöneticisi olarak uyarı kabul ederek; aslında yakından da takip ettiğim Hera konusunu yazmaya karar verdim.

Hera; 140 Metre boyunda¸ 7871 Gross Tonajlı, 8,40 m. su çekimi olan bir kuru yük gemisi. 1974 yılında Shikoku tersanesinde inşa edildiğinde “Hae Woo No 5” olan adı; sırasıyla Croton, Wolf ve en son da Hera olarak değişmiş. Wolf adıyla G. Kıbrıs bandırası taşırken; 2001 Yılı sonunda gemi St Vincent orijinli “Maestro Gemicilik” adlı firmaya satılmış. Bu tarih G. Kıbrıs’ın eskimiş filosundan kurtularak hedef bayrak olmaktan çıkmaya karar verdiği ve bunu uygulamaya koyduğu döneme rastlaması bakımından ayrıca ilginç.

Geminin Paris MOU Kayıtlarında Wolf adıyla 2, Hera adıyla 1 tutulma kaydı bulunuyor. Gemi 2000 yılında Volos (Yunanistan) ve Novorossiysk (Rusya) limanlarında 1’er kez, 2001 Yılında ise Tuapse limanında 1 kez tutulmuş. Tutulma nedenleri arasında her üç olayda da ortak olan bir tanesi ilginç: “Can kurtarma donanımlarında eksiklik”

Gemi; yüklediği 11751 Ton Kömürü Ukrayna’nın Yuzhny Limanından Diliskelesi’ne getirmek için yola çıktığında; meteoroloji Karadeniz’de fırtına ihbarı veriyor. Ve yoğun kar yağışı ile birlikte Karadeniz’de yıldız-poyraz fırtınası patlıyor. 12 Şubat günü yoğun kar yağışı nedeniyle İstanbul Boğazında görüş yarım mil’in altına düşüyor. Boğazda ayrıca kuvvetli akıntı var. 1994 Yılında yürürlüğe giren Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü; böyle durumlarda Boğaz’ın her iki yönde trafiğe kapatılmasını emrediyor. Tüzüğün getirdiği bu kuralın istisnası yok. Yani Tüzük; Karadeniz'de hava kuvvetliyse Tüzük kuralı gözardı edilir demiyor. Dolayısıyla Boğaz saat 1400 de her iki yönde geçişe kapatılıyor. Ancak şiddetli fırtına Karadeniz’de Boğaz girişine yakın küçük gemileri güç durumda bırakıyor; bunun üzerine ilgililer; Karadeniz’de sıkıntıya düşen 80-110 metre arasında 45 adet gemiyi; Boğaz’dan geçirmeye karar veriyorlar ve 12 Şubat günü Saat 2000’de boğaz küçük gemilerin geçişi için trafiğe açılıyor. Bu esnada son derece olumsuz meteorolojik koşullar devam ediyor; kılavuz kaptanlar bu koşullarda küçük motorlarıyla denize açılarak giriş yapmakta olan gemilere çıkıyorlar ve bütün gece hizmet vererek bu gemileri emniyetli bir şekilde Kumkapı Demiryeri’ne almaya devam ediyorlar. Bu esnada Hera ortalıkta yok; muhtemelen Karadeniz’in ağır dalgalarıyla boğuşarak Boğaz ağzına doğru ilerlemeye çalışıyor.

Hera'dan  ilk VHF telsiz mesajı 13 Şubat 2004 Sabahı saat 0800’de alınıyor. Bu mesajda gemi Boğaz ağzına 20 mil mesafede olduğunu bildiriyor. Gemiye Boğaz’dan içeriye gemilerin sırayla alınmakta olduğu bildiriliyor ve kendi sırasını beklemesi isteniyor. Hera; büyüklüğü itibariyle Boğaz’dan içeriye alınacak öncelikli gemiler arasında değil; çünkü önünde daha küçük gemiler var ve Hera’nın bu fırtınaya karşı dayanıklı olmasının beklenmesi normal. Hera’dan da İstanbul GTHM Merkezi’ne zor durumda olduğunu belirten herhangi bir mesaj bu aşamada gelmiyor. Daha sonra geminin doğrudan Boğaz ağzına ilerlemekte olduğu GTHM operatörlerince belirleniyor ve gemiden ilerlemek için sırasını beklemesi istendiğinde; “Geri dönemiyorum” cevabı alınıyor. Saat 1223’deki bu konuşmada gemi durumuyla ilgili ilk tehlike sinyalini veriyor; çünkü Kaptan Milen Balchev; 1223 te GTH Merkezine “Baş taraftan su alıyorum” diyor. Kurtarma yardım talep etmiyor. Sadece römorkör talebi oluyor. Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğü’ne bağlı römorkör ve SAR (Search and Rescue-Arama Kurtarma) ekipleri hemen bölgeye intikal etmek üzere yola çıkıyorlar. Ancak ne var ki; olayı yakından takip etmekte olan Bulgar Gemisi Vezhen’in Kaptanı Yavor Milanov; talihsiz “Hera” nın alabora olarak battığını rapor ediyor. Bu esnada saatler 1232’yi gösteriyor.

Hera; hepsi 1980 ve sonrası doğumlu olan; 17’si Bulgar 2’si Ukraynalı 19 mürettebatı ile birlikte Karadeniz’in soğuk sularına gömülüyor. Karadeniz 19 genç denizciye mezar oluyor. Geminin battığı yer; Eşek Adası’nın beş mil kuzeyi. Mevkisi enlem ve boylam olarak: 41 19.4 Kuzey; 029 13 27 Doğu. Burada Hera 73,5 Metre derinlikte, sancağına yatık vaziyette duruyor.

Kazadan bir hafta sonra; kazanın canlı tanığı olan Bulgar gemisi Vezhen’in kaptanı Yavor Milanov; Varna’da bir basın toplantısı yaptı. Milanov toplantıda fırtınanın çok şiddetli olduğunu, dalga yüksekliğinin 6 metreye ulaştığını söyleyerek Hera’ya yardım için yaklaştıklarını; geminin çok ağır denizlerden dolayı büyük yalpalara düşmesi yüzünden yardım edemediklerini; battıktan sonra ise   su üzerinde iki can yeleği, halat parçaları ve yüzen bazı parçalar dışında hiçbir şeye rastlayamadıklarını belirtti. Milanov ayrıca “VTS erkezini arayarak olayı haber verdiklerini; VTS Merkezinin hemen kurtarma botları ve helikopter gönderildiğini söylediğini; kendisinin daha sonra Boğaz girişine doğru ilerlerken dışarı çıkan kurtarma römorkörü ve botları gördüğünü, ancak helikopter görmediğini” söyledi.

Kazadan sonra Bulgar basınında çıkan haberlerde; geminin batmasına neden olarak su alması ve bunun nedeni olarak da 30 yaşındaki tersaneye girerek önemli tamirler görmesi gereken geminin bu tamirlerinin geminin armatörü St. Vincent’de kayıtlı Maestro Gemicilik tarafından sürekli ertelenerek yaptırılmaması gösterildi (Bakınız: http://www.novinite.com/view_news.php?id=31061)

Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğü; kazadan sonra; Bulgar makamlarının da takdirlerini kazanacak bir arama-kurtarma çalışması yürüttü. Genel Müdür Barış Tozar; son derece zor hava koşullarında SAR Çalışmalarına bizzat katıldı. Ancak; gemiyle beraber sulara gömülen 19 müreetebatın izine maalesef rastlanamadı.

Hera’nın batmasından sonra; Bulgar basınında yaşanan tartışmalarda daha çok geminin teknik olarak iyi durumda olmadığı ve tamirinin defalarca ertelenmiş olduğu işlenirken; Türk Basınında “Geminin Boğazlara alınmadığı için zor durumda kaldığı” şeklinde iddialar ortaya atıldı. İlginç olan ise; kazada 17 Vatandaşını kaybetmiş olan Bulgar basınında "Boğaz'a alınmadı türünden iddialara rastlanmazken; bizim basınımızda bu iddiaların yer almasıydı. Sayın Halim Mete’nin yazısına da konu olan iddia; aslında ciddiyetle tartışılması gereken bir soruyu gündeme getirdi: Karadeniz’de zor durumda kalan gemiler için İstanbul Boğazı sığınma yeri (Place of Refuge) olsun mı, olmasın mı?

Bu soru hemen  “evet” ya da “hayır” diye yanıtlanamayacak kadar karmaşıktır. Çünkü konu sadece Türkiye’de değil; dünya kamuoyunda da tartışılmış ve tartışılmaya devam etmektedir.Bu noktada konunun gelişimine değinmek yararlı olabilir.

Aralık 2000 tarihinde Köstence’den Lagos/Nijerya’ya gitmek üzere 29500 ton motorin yüküyle yola çıkan Güney Kıbrıs bayraklı “Castor” adlı tankerin Cebelitarık Boğazı’na doğru ilerlemekteyken güvertesinde 20 metre genişliğinde bir çatlak meydana geldi. İkiye bölünmesinden endişe eden geminin limana girme talebi İspanya, Fas, Cezayir ve Yunanistan  makamlarınca reddedildi. Geminin talebi; yükün başka bir gemiye limbo edilebilmesi için korunaklı bir sahile girmesine izin verilmesiydi. İspanyollar geminin 26 Mürettebatını kurtardılar ancak gemiyi sahillerine sokmadılar. Açık denizde römorkör eşliğinde kaderi ile başbaşa bırakılan gemi; sonunda Tunus açıklarında nisbeten korunaklı bir bölgede yükünü limbo (başka bir gemiye transfer) edebildi.

Yine benzer bir başka olayda 13 Kasım 2002 Günü Prestige Tankeri Finisterre Burnu açıklarında zor durumda kalıp “Mayday” çağrısı yaptığında; İspanyol makamları geminin sahile yakın korunaklı bir yere çekilmesini reddettiler ve gemiyi daha açık denize götürmesi için Kaptan Mangouras’a emir verdiler. Bunun sonucunda Prestige tankeri ikiye bölünerek battı; İspanya sahillerinde büyük bir çevre felaketi yaşandı; Geminin kaptanı Apostolos Mangouras tutuklandı; halen serbest bırakılmış değil.

Bu konular sonuçta -doğal olarak- Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) gündemine geldi. IMO Gündemine alınan konu; “açık denizde zor durumda kalan gemilere ilgili kıyı devletince sığınma yerleri tahsis edilmesinin teknik altyapısını ve ana hatlarını oluşturmak” idi. İspanya; Mayıs 2001’de toplanan IMO Deniz Güvenliği Komitesi 74. Oturumunda, bir kağıt sundu. Bu kağıtta; Sahil devletlerinin sığınma talebinde bulunan geminin öncelikle mürettebatının kurtarılmasını sağlamaları, ve kendi olanakları elverdiği ölçüde sahilden, nüfusun yoğun olduğu bölgelerden ve turistik sahilerden uzakta, bu gemilerin ve yükünün emniyete alınabileceği “sığınma bölgeleri”  oluşturmaları öneriliyordu. Türkiye ise daha önce  toplantıları sırasında bu konuda görüş bildirirken, “sığınma limanları oluşturulması” konusunun her ülkenin kendi egemenlik hakkı sınırları içinde olduğunu bildirmiş ve bu konuda karar alınmasına sıcak bakmamıştı. 

Aynı toplantıda Uluslar arası deniz Ticaret Odası (ICS) taarafından sunulan konuyla ilgili kağıtta ise; Castor tankeri hadisesine değinilerek, anılan geminin bu zor durumda kaldığında patlama ve deniz kirliliğinden korkulduğu için hiç bir ülke tarafından sularına sokulmak istenmediği, bu nedenle de “sığınma limanları” konusunun yeniden güncellik kazandığı belirtiliyordu. Kağıtta; her ne kadar Castor olayı gemi mürettebatının kurtarılması, yükün transfer edilmesi ve gemide patlama ya da deniz kirlenmesiyle sonuçlanan olumsuz bir olay olmaması ile  “mutlu son” la bitmiş olsa da, durumun çok daha farklı da gelişebileceği ve vahim sonuçlara neden olabileceği vurgulanıyordu. ICS kağıdında ayrıca zor durumdaki gemilerin özellikle elverişsiz deniz koşullarıyla boğuşurken hem gerekli tamirleri yapabilmeleri, hem de gerekli yük transferlerini yapabilmeleri için öncelikli olarak fırtınadan etkilenmeyen sakin bir deniz alanına ihtiyaçları olduğunun kabul edilmesi gerektiğine değinilerek “Castor tankeri hava koşullarından etkilenmeyen bir bölgeye girmek için izin alabilseydi, geminin yükünün hafifletilmesi çalışmalarına haftalar önceden başlanılabilecekti.” Denilmekteydi. Yine ICS Kağıdında konuya “bölgesel yaklaşım” öneriliyor ve  bir bölgede kıyısı bulunan her sahil devletinin bir “korunaklı deniz alanı” oluşturmasına gerek olmadığı, bunun yerine bölge ülkelerinin işbirliği yaparak, “Doğu Akdeniz” , “Batı Akdeniz” “Kuzey Amerika’nın Doğu Sahilleri” “Güney Çin Denizi” gibi bölgesel bazda bu alanları oluşturmalarının uygun ve yeterli olabileceği belirtiliyordu. Kağıtta ayrıca verilen bir istatistiksel bilgide geçtiğimiz 10 yılda dünyada kaydedilen 18 olayda gemilerin limanlara veya koylara girmelerine izin verilmemesi sonucu insan kayıpları, gemi ve yük kayıplarının meydana geldiği vurgulanıyor ve bu konunun artık objektif bir yaklaşımla ele alınması gerektiğine işaret ediliyordu.

Sonuçta IMO, “Ports of Refuge” yerine “Places of Refuge” terimini benimsedi ve bununla ilgili Anahatların; Gemi için ayrı, kıyı devleti için ayrı düzenlenmesine karar verilerek bu anahatların taslakları hazırlandı. Ancak konunun özünde; geminin oluşturduğu riskle ilgili değerlendirmenin ilgili kıyı devletince yapılması ve bunun sonucunda geminin sığınma yerine alınıp alınmamasına ilgili kıyı devletinin karar vermesi ilke olarak benimsendi. Hazırlanan "Zor Durumdaki Gemilere Sığınma Yerleri İçin Ana Hatlar" başlıklı Karar Taslağı (Draft Assembly Resolution); Kasım 2003'de toplanan 23. IMO Genel Kurulunda 949 Karar sayısıyla kabul edildi. Bu Genel Kurul'a Türkiye Delegasyonu üyesi olarak ben de katılmıştım.

A.949 (23) Sayılı IMO Kararı; denizde can kurtarma söz konusu olduğunda devre dışı kalan bir karar. Bu karar ancak; can kurtarma operasyonu gerektirmeyen durumdaki gemilere uygulanabiliyor. Can kurtarma gerektiren olaylarda "SAR Konvansiyonu" devreye giriyor.

Hera olayının bütün bunlarla ilgisi ne? Diyebilirsiniz. İlgisi; Hera’nın küçük bir koster olmayıp; neredeyse orta boy bir gemi olması ve bu geminin zor durumda kaldığında Boğaz neden “sığınma yeri” olarak kullanılmadı şeklinde yükselen sesler elbette. Karadeniz’de zor durumda kalıp Boğaz’a girerek kendisini kurtarmak isteyen ve Boğaz’ın can, mal ve çevre güvenliği için çok büyük risk oluşturmayan küçük gemilerin kabul edilmesi konusuna insancıl amaçlarla hayır demek elbette ki olanaksız. Ancak; daha önceden uyarılarını yaptığımız gibi; standart altı gemilerin giderek yoğunlaştığı bölgemizde; eğer liman devleti kontrolleri sıkılaştırılmaz ve gemilerin taşıdığı sertifikaların geçerliliği bizzat gemi üzerinde sınanmazsa; Karadeniz’de zor durumda kalan gemiler arasına tankerlerin de girmesi kaçınılmazdır. 1999 Yılı aralık ayında yaşadığımız Volganeft 248 faciasını unutmayalım. Volganeft 248 fırtınada ikiye bölünüp 1000 ton fuel oil Florya sahillerine vurduğunda Karadeniz’de değil; Marmara’da seyretmekteydi.

Bu uzun girişten sonra az önce sorduğumuz soruya tekrar geri dönelim: İstanbul Boğazı; Karadeniz'de zor durumda kalan gemilerin sığınma yeri olabilir mi?

Çevresinde yaşayan yoğun nüfusu, tarihsel ve kentsel dokuyu, Boğazın seyri zorlaştıran  karakteristiklerini göz önüne aldığımızda; buranın hiç bir şekilde IMO tarafından belirlenen "sığınma yeri" kriterlerine uymayacağı ortaya çıkar. Dolayısıyla İstanbul Boğazı Karadeniz'de zor durumda kalan gemiler için sığınma yeri olamaz.

Karadeniz’de tekrar Hera benzeri olayların yaşanmaması amacıyla; İdare’ye “Tüzüğü ihlal pahasına bu gemileri içeriye al” demek; kanımca sürdürülebilir bir çözüm değildir. Çünkü; Tüzük uyarınca içeri alınmaması gerektiği halde alınan bir geminin; Boğaz içerisinde sisten ya da akıntıdan dolayı karaya çıkarak can ve mal kaybına yol açması, ya da çevre kirliliği oluşturması durumunda; suçlu arayan parmakların bu kez yine aynı hedefe yöneleceği çok açık. 

Hera olayının akla getirdiği bir başka konu da; gemi kaptanlarının “tedbirli ve ehil bir kaptan” gibi davranma konusunda giderek kaybolan inisiyatifleri. Bu konuda bir anımı nakletmek istiyorum; İstanbul’da küçük bir limandan hareket edecek olan küçük bir yolcu gemisine geçtiğimiz Aralık ayında kılavuz kaptan olarak çıktım. Gemi Karadeniz’e çıkacaktı. Kaptan’a “ Karadeniz’de fırtına var; küçük gemisiniz, limanda kalmanız ve çıkmamanız daha uygun olur” dedim. Kaptan zaten endişeliydi; “bir dakika, bir telefon etmem gerek” dedi, ve telefondan sonra; bana dönerek, “Maalesef, gitmek zorundayım” dedi. Ben inanıyorum ki, o Kaptan, üzerinde ticari baskı olmadan sadece mesleğinin gerektirdiği doğrultuda karar verebilse idi; o havada Karadeniz’e çıkmayacaktı.Maalesef, geçtiğimiz on yıl içerisinde gemi kaptanlarının giderek azalan mesleki inisiyatifi bugün deniz güvenliğini tehdit eder hale gelmiştir.

Benim Hera’nın benzeri olayların tekrar yaşanmaması adına nelerin yapılması gerektiği konusunda önerilerim şunlar:

1. Karadeniz Liman Devleti Kontrolü’nün etkinliği arttırılarak hurda gemilerin Karadeniz bölgesinde dolaşmasına artık bir son verilmelidir. Hera adlı gemi üç kez can kurtarma donanımlarındaki eksiklik nedeniyle tutulmuş ve sonra tutulmadığı hatlara yönelmiş; Ukrayna-Türkiye arasında çalışmış. Peki bu gemi Türkiye’de hiç PSC denetimine tabi tutulmuş mu? Belki sıkı bir denetime tabi tutulsaydı; Bulgar Basınının iddia ettiği “masraf gerekçesiyle büyük tamiratın ertelenmesi” olmayacak; geminin bakımı yapılacak, bunca insan hayatını kaybetmeyecekti.

2. Yapılan PSC denetimlerinde gemi zabitlerinin yeterlik belgelerini karşılar nitelikte olup olmadıkları sınanmalıdır. Sadece gemi standart altı olmaz; mürettebat da standart altı olabilir. Karadeniz'in uzak uçlarındaki komşularımızda para karşılığı yeterlik belgesi satıldığı iddiaları unutulmasın.

3. Gemi donatanları, acenteler, gemi, işletmecileri; geminin seyri ile ve seyir güvenliği ile ilgili kararlarda gemi kaptanlarına hiçbir şekilde müdahale etmemelidirler. Sefer planlamaları mutlaka mevsime göre yapılmalı; gecikmeler olabileceği hesaba katılmalıdır. Gemi kaptanları; hava raporlarını çok iyi takip etmeli; zor durumda kalabilecekleri havalarda denize çıkmamalıdırlar.

4. Geminin yüklemesi ve denge hesapları geminin yaşına, yapacağı yolculuğa göre planlanarak; yaşlı ve metal yorgunluğu yüksek olan gemiler  aşırı yükle zorlanmamalıdır.

5. Doğanın gücü hafife alınmamalı; geminin can kurtarma donanımları (filikalar, şişebilir can salları, can yelekleri, soğuktan koruyucu dalma elbiseleri) mutlaka tam ve işler durumda olmalı; gemilerde filika talimleri ve gemiyi terk talimleri zamanında yapılmalıdır.

6. Marmara Bölgesindeki Liman Başkanları; Karadeniz'de fırtına olduğu zamanlarda limanlarında bulunan gemileri uyarmalı; uygun görmedikleri gemilerin hareketine izin vermemelidirler.

7. Karadeniz Devletleri ile işbirliğine gidilerek; fırtınalı havalarda gemilerin Karadeniz'e çıkmamaları ve İstanbul Boğazı girişinde birikmemeleri sağlanmalıdır.

Bu liste daha da genişletilebilir. Ancak bu üzücü kazadan sonra tek başına “gemileri içeri alın” ya da "almayın" demekten  ziyade; gerçek sonuç verecek önlemlerin gündeme gelmesi- ve Sayın  Halim Mete’nin sözünü ettiği “sivil kuruluşlar” ca  gündeme getirilmesi- gerekir diye düşünüyorum. Çünkü gemiler Kefken açıklarında olduğu kadar Sinop açıklarında da fırtınaya yakalanabilirler ve oralarda neden içeriye almadınız diye suçlanabilecek bir Boğaz otoritesi de yok.

------------------------------------

(Konuyla ilgili olarak, Halim METE, 11.03.2004 Tarihli Dünya Gazetesi Perşembe Rotası Ekinde "Sorduk Neler Olmuş, Ne Tedbirler Alınmış" başlıklı bir yazı yazarak, Yazarımızın görüşlerine de değinmiştir. Okumak için tıklayınız.)

Yazarın diğer yazıları:

• Tevfik Fikret, Karakuş Kadı ve Kılavuzluk Hizmetleri (6 Eylül 2004)

• Tren Kazaları ve Güvenlik Kültürü Meselemiz (14 Ağustos 2004)

• Deniz Otobüsü Kazası; SQUAT Etkisi sonucu mu? (3 Ağustos 2004)

• Şanghay'dan İstanbul'a IMPA Maceramız (15 Temmuz 2004)

• Posidonia 2004'ün Ardından...(14 Haziran 2004)

• Saros Körfezi'ne Boru Hattı... (31 Mayıs 2004)

• Var Olmanın Dayanılmaz Hafifliği (Mayıs 2004)

• Mitolojiden Günümüze Türk Boğazları (04 Nisan 2004)

• Hera Neden Battı? (27 Şubat 2004)

• Denizciliğimiz İlerliyor (mu?)...(Şubat 2004)

• Marco Polo, ÖTV’siz Yakıt'a Nasıl Bakıyor?(Ocak 2004)

• 23. Genel Kurul'un Ardından IMO ve Türkiye (Aralık 2003)

• Kılavuz kaptan Sorumlu Mudur?

• VTS-Kılavuzluk İlişkileri ve Kılavuz Kaptanın Rolü (Temmuz 2003)

• Boğazlarda Tarihsel Perspektif ve Rusya'nın Kağıdı (Mayıs 2003)

• Boğaz’da son kazalar (Şubat 2003)

• AB'nin Prestige'i ve Biz (Ocak 2003)

• IMO Nedir, Ne Yapar, Nasıl Çalışır?

• Deniz Ulaşımı, Güvenlik Yönetimi ve Türk Boğazları

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğaz'dan geçebilir mi?

• Gemi Trafiği ve Çevre

• Boğaz'dan geçen en büyük gemi

• Denizciliğimizde Üniversite Eğitiminin Önemi

• Türkiye'de Kılavuzluk Hizmetleri ve Özelleştirme

• AIS (Otomatik Tanıma Sistemi) ile her yerde VTS konforu...

• Boğazlarda kazalar neden oluyor?

• Türk Boğazları'nda Trafik Güvenliği ve Bölgesel Önemi

• Gemi Trafik Hizmetleri'ne Genel Bakış

• Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) hakkında bilgi

• Denizcilik Eğitiminde Üniversitenin Önemi

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğazlar'dan geçebilir mi?

• Gemiadamları Yönetmeliği'nin Değerlendirilmesi

• KILAVUZ KAPTANLARIN VTS MERKEZLERİNE SÜREKLİ ÇALIŞACAK ŞEKİLDE ENTEGRE EDİLMESİ ÜZERİNE BİR TEZ

• IMO'daki MSC 71 Toplantıları

Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit İstikbal