AB Dönem Başkanlığı’nı yürüten İtalya’nın IMO delegasyon sözcüsü Bayan Annamaria Cruciani; “Sayın Başkan; Avrupa Birliği’ni oluşturan 15 ülke adına konuşuyorum; umuyorum ki aday statüsündeki 10 ülke de söyleyeceklerimi destekleyecektir” diye konuşmaya başladığında; Arjantin delegesi “Point of Order” hakkını kullandı: “Sayın Başkan; Avrupa Birliği Komisyonu burada diğer ülkeler adına konuşamaz; burada ülkeler kendileri söz alır ve kendi adlarına konuşurlar” diye müdahale etti.

Başkan diye hitap edilen kişi, yani MEPC Komisyonu Başkanı GKRY’den Andreas Chrysostomou zor bir durumla karşı karşıya olduğunun bilincindeydi; ancak böyle zor durumlarda işi kıvırabilme yeteneği vardı. Ne ülkesinin kapısında olduğu AB’nin çıkarlarına aykırı hareket edebilirdi; ne de birkaç gün sonra yapılacak Konsey seçimleri öncesi Latin ülkelerini küstürebilirdi. “İtalyan delege kendi Hükümeti adına konuştu” dedi. “Ancak diğer 15 ülkeyi temsili konusunu burada sayım yaparak doğrulayabiliriz”

Sayım yapılmadı tabii; çünkü görüşülen konu esasında, tek cidarlı tankerlerin planlanan takvimden evvel devre dışı bırakılması konusunda gelişmekte olan ülkelerin seslerini çok fazla duymak istemiyorlardı gelişmiş ülkeler. GKRY ve Yunanistan gibi henüz gelişmekte olan ülke tanımlamasının dışına çıkmamış ülkeler de elbette kendilerine gerekli maddi teminat sözlerini almışlardı. Ancak yukarıdaki diyalog; IMO içerisindeki kamplaşmanın arttığını göstermesi bakımından bir uyarı işareti olarak da anlaşılmalı.

IMO’nun 23. Genel Kurulu’na damgasını vuran; ne Konsey seçimleri; ne Genel Sekreterliğin el değiştirmesi, ne IMO’nun yine arttırılan bütçesi ve üye devletlerin aidatlarının arttırılması konusu oldu; tam bir “Helen rüzgarı” esen Genel Kurula damgasını MEPC Komitesi’nin yaptığı olağanüstü oturum vurdu. Ve delegeler, Genel Kurul Başkanından çok, MEPC Başkanı’nı dinlediler. Başkan GKRY’den; seçilen Genel Sekreter Yunanistan’dan ve IMO Toplantılarında neredeyse her konuda söz alan GKRY  en ön sırada oturuyor olunca; zaman zaman esprili hal de alan paslaşmalarla 14 günlük süre geçti.

Önemli kararlar alındı tabii. Örneğin; yukarıda değindiğimiz MARPOL 73/78 de yapılacak  değişikliklerle tek cidarlı tankerlerin erken devre dışı bırakılması kabul edildi. Bu konuda “Sessiz Kabul” prosedürü uygulanacak; yani MARPOL Tarafı ülkelerden bu konuda itiraz gelmediği takdirde değişiklikler kabul edilmiş sayılacak.

Yapılan değişikliklerle; Kategori 1 de denilen Marpol öncesi tankerlerin devre dışı kalma tarihi, 2007’den 2005’e çekiliyor. Kategori 2 ve Kategori 3 olarak adlandırılan MARPOL sonrası tankerler ve küçük tankerler için ise, devre dışı bırakılma tarihi 2015’den 2010’a çekiliyor. Bir diğer kabul edilen değişiklik ise; kısaca CAS da denilen “Durum Değerlendirme Sistemi” nin 15 seneden daha yaşlı “bütün” tek cidarlı tankerlere uygulanacak olması. Daha önceden bu sistem sadece 2005 sonrası çalışmaya devam eden Kategori 1 tankerler ile 2010 sonrası için Kategori 2 tankerlere uygulanacaktı; şimdi ise pratik anlamda bütün tek cidarlı tankerlere uygulanacak.  Uygulanma tarihi de yapılan değişikliklerin yürürlüğe giriş tarihi, yani 5 Nisan 2005.

Bu arada daha önceden taslakta olmayan yeni bir değişiklik daha da getirildi: MARPOL’un 13. Kuralına eklenen (h) maddesi ile; ağır yakıtların 5000 GRT’dan büyük tek cidarlı gemilerle taşınması yasaklandı. 600 GT ile 5000 GT arasındaki tek cidarlı tankerler ise, ağır yakıt taşımasında 2008 yılına kadar kullanılabilecekler. Ayrıca bu gemiler uluslar arası seferlerde kullanılmayacaklarsa, ilgili İdare bu gemilere 25 yaşına kadar kendi iç sularında ağır yakıt taşıma hakkı verebilecek. Bu arada ağır yakıtın tanımlanması da ihmal edilmedi: 15 Santigrat derecede 1 metreküpü 900 Kilogram veya daha fazla gelen ham petrol ile yine 15 Santigrad derecede 1 metreküpü 900 Kg dan daha fazla olan Fuel Oil yakıtı, ağır yakıt (Heavy Grade Oil, HGO) sayılacak. MEPC Komitesinde kabul edilen bir başka Karar'da da MARPOL Tarafı ülkeler ağır yakıt taşımacılığı ile ilgili yeni kuralları; devreye girecekleri tarihi (5 Nisan 2005) beklemeden; mümkün olan en kısa sürede yürürlüğe koymaya davet edildi. AB Komisyonu bu konuda ısrarlı; çünkü Kararlar sonrası yaptığı açıklamada komşu ülkelerde ve özellikle de Rusya ve Akdeniz'deki diğer ülkelerin bu tavsiyelere uyup uymadıklarını sıkı bir şekilde takip edeceklerini belirttiler.

Sonuçta;zenginlerin sesi fakirleri bastırdı ve Avrupa Birliği; önerilerini IMO'ya kabul ettirdi diyebiliriz. Nitekim Fransız Ulaştırma Bakanlığı Deniz Güvenliği (Security) Bölümü Başkan Yardımcısı Eric Berder; konuyla ilgili basına yaptığı açıklamada "Avrupalıların talepleri üzerinde geniş bir fikir birliği sağlandı" derken; AB Komisyonu'nun enerji ve ulaştırmadan sorumlu Başkan Yardımcısı Loyola di Palacio da açıklama yapmakta gecikmedi: "Avrupa'nın güvenlik, can güvenliği ve çevre korunması konularındaki standartlarının küresel ölçekte kabul görmesinden mutluyum" dedi. O Palacio ki; Deniz güvenliği aleyhine verdiği ve tüm gücüyle desteklediği öneri daha bir hafta önce AB Parlamentosunda reddedilmişti. Bu öneri kabul edilseydi; AB'de çeşitli liman güvenlik hizmetleri ticari statüye alınacaktı. İşte AB böyle tezatlar içerisinde; bunları iyi görmek ve yeri geldiğinde de yüzlerine vurmak gerekiyor; çünkü kendi deneyimlerime dayanarak söylüyorum; en iyi bu dilden anlıyorlar.

Öte yandan;Sigapore Times Gazetesi'ne göre ise IMO'daki Avrupa Birliği ağırlığını kırmak için Güney Kore, Japonya, Filipinler ve Singapur; AB önerisine alternatif oluşturmak üzere güçlerini birleştirme kararı aldılar. Bu ülkelere göre 5000 GT altındaki tek cidarlı tankerlere  ağır yakıt taşıma konusunda getirilecek yakın tarihli bir yasaklama ağır yakıt ticaretinde ciddi sorunlar çıkartacak ve bu tankerlerin de daha büyük tankerlerde olduğu gibi devre dışı bırakılmalarını uzun vadeli bir takvime yaymak gerekli. Bu güç birliği bir ölçüde işe yaradı da denilebilir; çünkü ağır yakıt taşıma kuralları iç sularda 25 yaşına kadar ilgili İdare'nin takdirine bırakıldı. AB'nin zaman zaman ticari kaygılardan da kaynaklanabilen IMO'yu yönlendirme gayretleri karşısında bu tür yapılanmaların da oluşması gerekli; çünkü dünyadaki ülkeler AB Ülkeleri kadar zengin değil; bunlara bizim ülkemiz de dahil.

Genel Kurul'da ele alınan konulardan birisi de; Greenpeace (Yeşil Barış) Örgütü'nün IMO Sözleşmelerinin uygulanmasına zarar verdiği gerekçesiyle IMO'daki danışmanlık statüsüne son verilmesi konusuydu. Genel Kurul bu konuda Konsey'in "Yeşil Barış Örgütü'ne bir şans daha verilmesi" yönündeki tavsiyesine uydu. Bu konuyla ilgili bir başka konu da ; Gemisökümü (Shipbreaking) konusunda bir tavsiye kararı hazırlanması idi. IMO'nun gemi sökümü ile ilgili hazırlamakta olduğu karar tasarısı; gemi sökümü ile ilgili anahatları (Guidelines) belirliyor. Pek çok ülke -ki bunlara Türkiye de dahil- hazırlanan anahatların isteğe bağlı uygulanmasını ve zorunlu hale getirilmemesini isterken; bu anahatlara MARPOL içerisinde referans verilerek zorunlu hale getirilmesini isteyenler de mevcut. Konunun aslında enteresan bir tarafı da var; o da şu; zengin Avrupa Ülkeleri; gemi sökümünü Bangladeş, Pakistan; Hindistan ve Türkiye gibi ülkelerde olduğu kadar ucuza maledemiyorlar, bu konuda bu ülkelerle rekabet edemiyorlar. İddia ise şu: AB Ülkeleri, gelişmekte olan ülkelerdeki gemi sökümü işine zor kurallar getirip, işlemi pahalılaştırmak ve bu ülkelerin rekabet gücünü kırmak istiyorlar. Bu konuda Yeşilbarış (Greenpeace) Örgütü'nün de kullanıldığı iddiaları dolaşıyor ki ben bu görüşe katılmıyorum.

Tabii Güney Kıbrıslı Oturum Başkanı Chrysostomou’nun toplantıların ortasına denk düşen doğum günü ihmal edilmedi. Panana temsilcisi söz alarak; “Sayın Başkan; bugün doğum gününüz, doğum günü pastasız olmaz, onun için işte size pasta” diyerek yerinden kalktı ve Başkanlık Kürsüsüne pasta götürdü. Yunan Delegesi; “Mumsuz Pasta olmaz” diyerek pastanın mumlarını götürürken; GKRY Temsilcisinin geri kalması düşünülemezdi; o da bir şişe şarabı kürsüye götürerek hemşehrisine takdim etti. “Ben bu şarabı içersem günün devamında oturumu nasıl yönetirim” diyen Chrysostomou’yu cevap veren Genel Sekreter O’Neil, belki de sahneye konulan bu oyuna müdahale isteğinden olacak, günün ve hatta, "14 Günün" esprisini yaptı; “Andreas, bırak bunları,hepimiz senin biraz yağlanınca daha iyi iş gördüğünü biliyoruz!...” (...we all know you function better when lubricated!)…

Türkiye için Genel Kurul, tek cidarlı tankerlerin devre dışı bırakılması konusunun ele alındığı MEPC 50 toplantılarından Konsey seçimleri nedeniyle önem taşıyordu. Türkiye IMO toplantılarına hep en kalabalık heyetle gelip, en az söz alan ve hemen hemen hiç kağıt vermeyen bir ülke olagelmişti. Bu kez önemli değişiklikler vardı Türkiye Delegasyonunda. Bir kere, delegasyon kalabalık değildi, bu bile, tek başına olumlu bir imaj için yeterliydi, ancak bunun fazlası vardı. Heyetteki herkes, dersine çalışarak gelmişti. Denizcilik Müsteşarlığı, İngilizcesi iyi olan, meslekten gelen genç ve dinamik bir kadro ile katılıyordu; Dışişleri ve Londra Büyükelçiliği; gerçekten çok iyi çalışmıştı ve seçilmeye yetecek kadar ülkeyle karşılıklı mutabakat zabıtları imzalamış, seçim öncesi yapılması gereken her şeyi yapmıştı. Dışişlerinin genç ve çalışkan elemanları; kısa sürede bütün delegasyonlarla temas kurarak Konsey adaylığımızın Konsey Üyeliğine dönüşmesi  için gereken girişimleri yaptılar. Doğrusunu söylemek gerekirse;  çoğumuza lobi faaliyeti adına ülkelerin her öğlen ve akşam verdikleri resepsiyonlara katılarak ikram edilenleri yemek ve içmekten başka bir faaliyet de bırakmadılar. Değerli Dışişleri ve Londra Büyükelçiliği elemanlarını etkin çalışmalarından dolayı kutluyor ve devamını diliyorum.

Tabii bu arada; Delegasyonu her öğlen paydosunda toplayan ve yapılacakları değerlendiren Müsteşar Yardımcısı Dr. Sıtkı Ustaoğlu'nun başarılardaki hakkını teslim etmemek de haksızlık olur. Önceden ABD Delegasyonu'nun her sabah 0830'da toplandığını her zaman görürdük; bu kez bizim delegasyon da her gün değerlendirme toplantıları yaptı. Bu uygulamanın da devam etmesini diliyorum.

Ancak; IMO’nun önemli Komitelerinden olan Eğitim ve Vardiya Standartları Komitesi (STW) Başkanlığını yürüten Prof. Dr. Osman Kamil Sağ’ın Genel Kurul’a katılmaması; bizim açımızdan önemli bir eksiklik; hatta “eksi” idi. İstisnasız her delegasyon bize Osman Kamil Sağ’ı sordu. Buna IMO Sekreteryası da dahil. Ayrıca Prof. Sağ’ın Ocak 2004’de yapılacak STW Oturumuna katılıp katılmayacağı da belli değil. Katılıp yeniden aday olursa seçilecek. Ancak adaylığını da açıklamış değil. Türkiye; 1958 yılından beri IMO’nun üyesi ve ilk kez bir Komite Başkanlığı Türkiye’nin elinde ve onu da elimizde tutmamak için her şeyi yapıyoruz; gerçekten yazık oluyor. Değerli Hocamız Prof. Sağ’a her türlü manevi desteğin yapılarak mutlaka STW Oturumlarına katılmaya razı edilmesi gerektiğini düşünüyoruz.

Ayrıca; Ülkemizin insanlarına fırsat verildiğinde neler yapabildiklerini hepimiz biliyoruz; ancak iş bunu yapmaya gelince, gerçekleştirmeye gelince çok başarılı değiliz. Artık bundan vazgeçmeli ve insanlarımızı iyi değerlendirerek “sonuç almalıyız”. Örneğin; IMO Kadrolarına yerleştirmek istediğimiz meslekten gelen başarılı genç arkadaşları; yurtdışında Uluslar arası Hukuk ve Deniz Hukuku eğitimlerine göndermeliyiz; buralarda ileri düzeyde dil eğitimi de almalarını sağlayarak; ondan sonra IMO’da bu kişilere sürekli görevler vermeliyiz. Bu kişiler mutlaka IMO’nun sekreteryasında görev almayı başaracaklardır.  IMO’da etkinliğimizi ve katılımımızı daha da arttırmak istiyorsak; her gidişimizde iki GKRY Temsilcisini bütün gün dinlemek istemiyorsak;  bunları vakit geçirmeden yapmalıyız diye düşünüyorum.

Bu arada; Kılavuz Kaptanların Eğitimi Sertifikalandırılması ve Çalışma Usulleri ile ilgili A.485(12) sayılı IMO Kararının da 6 yıllık uzun bir gözden geçirme döneminden sonra nihayet sonuçlandığını ve artık “IMO Kararı” haline geldiğini de söylemeliyim. Denizcilik İdaremiz başta olmak üzere, bütün Kılavuzluk Teşkilatlarımızın bu Karar’ı inceleyerek “Minimum Standartlar” ı içeren bu Karar’a mutlaka uymalarını ve Ülkemize yakışır şekilde bu standardın üzerine çıkmalarını diliyorum.

İlgili Karar’ın Türkçe çevirisine buradan ulaşabilirsiniz.

Kılavuzlukla ilgili son bir bilgi ve teşekkürle yazımı noktalamak istiyorum: IMO Genel Kurulu, İstanbul'daki üzücü terör saldırılarının hemen sonrasına rastladı. IMPA Başkanı; bizlere taziyetlerini sundu; ve 2004 yılında İstanbul'da yapılacak olan IMPA Kongresi hakkında üye ülkelerden ve özellikle Kanada, ABD ve İngiltere'den; Hükümetlerinin yaptığı "Türkiye'ye gitmeyin" çağrısı çerçevesinde kaygılarını ileten mektuplar aldığını söyleyerek, konuyu değerlendireceklerini söyledi. Bu aşamada Delegasyon Başkanımız başta olmak üzere hazır bulunan bütün yetkililerden büyük destek gördük; ve IMPA Kongresi'nin İstanbul'da yapılması teyit edildi. IMO Genel Sekreteri Efthimios Mitropoulos'un da katılacağını teyit ettiği IMPA 2004 Kongresi'ni İstanbul'da en iyi şekilde, ülkemizin yüzünü ağartacak şekilde yapacağımıza olan inancım bir kere daha pekişti. Buradan yardımcı ve destek olanlara teşekkürlerimi iletmek istiyorum.

Yazarın diğer yazıları:

• Tevfik Fikret, Karakuş Kadı ve Kılavuzluk Hizmetleri (6 Eylül 2004)

• Tren Kazaları ve Güvenlik Kültürü Meselemiz (14 Ağustos 2004)

• Deniz Otobüsü Kazası; SQUAT Etkisi sonucu mu? (3 Ağustos 2004)

• Şanghay'dan İstanbul'a IMPA Maceramız (15 Temmuz 2004)

• Posidonia 2004'ün Ardından...(14 Haziran 2004)

• Saros Körfezi'ne Boru Hattı... (31 Mayıs 2004)

• Var Olmanın Dayanılmaz Hafifliği (Mayıs 2004)

• Mitolojiden Günümüze Türk Boğazları (04 Nisan 2004)

• Hera Neden Battı? (27 Şubat 2004)

• Denizciliğimiz İlerliyor (mu?)...(Şubat 2004)

• Marco Polo, ÖTV’siz Yakıt'a Nasıl Bakıyor?(Ocak 2004)

• 23. Genel Kurul'un Ardından IMO ve Türkiye (Aralık 2003)

• Kılavuz kaptan Sorumlu Mudur?

• VTS-Kılavuzluk İlişkileri ve Kılavuz Kaptanın Rolü (Temmuz 2003)

• Boğazlarda Tarihsel Perspektif ve Rusya'nın Kağıdı (Mayıs 2003)

• Boğaz’da son kazalar (Şubat 2003)

• AB'nin Prestige'i ve Biz (Ocak 2003)

• IMO Nedir, Ne Yapar, Nasıl Çalışır?

• Deniz Ulaşımı, Güvenlik Yönetimi ve Türk Boğazları

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğaz'dan geçebilir mi?

• Gemi Trafiği ve Çevre

• Boğaz'dan geçen en büyük gemi

• Denizciliğimizde Üniversite Eğitiminin Önemi

• Türkiye'de Kılavuzluk Hizmetleri ve Özelleştirme

• AIS (Otomatik Tanıma Sistemi) ile her yerde VTS konforu...

• Boğazlarda kazalar neden oluyor?

• Türk Boğazları'nda Trafik Güvenliği ve Bölgesel Önemi

• Gemi Trafik Hizmetleri'ne Genel Bakış

• Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) hakkında bilgi

• Denizcilik Eğitiminde Üniversitenin Önemi

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğazlar'dan geçebilir mi?

• Gemiadamları Yönetmeliği'nin Değerlendirilmesi

• KILAVUZ KAPTANLARIN VTS MERKEZLERİNE SÜREKLİ ÇALIŞACAK ŞEKİLDE ENTEGRE EDİLMESİ ÜZERİNE BİR TEZ

• IMO'daki MSC 71 Toplantıları

Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit İstikbal