Geçtiğimiz günlerde, denizcilikle ilgili gündemdeki konuların ele alındığı katılımcılarının çoğunu  sektörün donatan-acentecilik yapan kesimlerinin oluşturduğu bir toplantıya katıldım. Hükümet ve devlet yetkilileri de ticari denizcilik konusunda yapılan çalışmalar konusunda bilgi vermek üzere toplantıya katılmışlardı.

Geçtiğimiz günlerin ülkemiz denizciliği açısından en önemli olayı, şüphesiz liman hizmet tarifelerinin yeniden düzenlenmesiydi. Düzenlenen hizmet tarifeleri içerisinde, sektörün donatan ve acentelik yapan kesimlerinden gelen eleştirilerin, kılavuzluk hizmeti için ödenen ücretler üzerinde yoğunlaşmış olduğu görülüyordu. Ancak yapılan indirimlerden tatmin olmuş da gözükmüyorlardı.

Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün 19. Genel Kurulu’nda aldığı 827  numaralı Karar’ı, Türk Boğazlarından geçiş güvenliğinin arttırılması için kılavuz kaptan alınmasını kuvvetle tavsiye ettiği halde, Türk Boğazlarından geçen Güney Kıbrıs gemilerinin %84 ü; Yunanistan gemilerinin %95 i kılavuz kaptan alırken; Türk Bayraklı gemilerin kılavuzluk alma oranının %1 oluşu gerçeğinin  (yanlış okumadınız, sadece yüzde bir) önemli bir kısım yerli donatanlarımızın büyük çoğunluğunun IMO ile aynı fikirde olmadıklarını ve kılavuzluğu bir güvenlik hizmeti olarak görmediklerini açıkça ortaya koyduğunu bildiğim halde, kılavuzluk sistemine donatanların ve acentelerin takındığı olumsuz tavrı canlı olarak görmek, beni hem üzdü, hem de düşündürdü.

Onları dinlerken, bayrağımızı taşıyan gemilerin yurtdışı liman devleti kontrollerinde  bir türlü istenilen düzeylere gelememesinin aslında bir rastlantı olmadığını düşündüm.

Çünkü denizcilik  eğitim sistemiyle, ekonomi anlayışıyla, ticaretiyle, deniz güvenliğine nasıl bakıldığıyla bir  bütündür, bir kültürdür. Bir yönünü ıskalamışsanız, diğer tarafında başarıyı sağlamanız mümkün olamıyor. Denizcilik kültürünü geliştirmeyi de içine alan geniş bir yeniden yapılanma  içerisinde yer almadıktan sonra,  liman tarifelerinin indirilmesi olsun, ÖTV nin indirilmesi olsun, palyatif (palliative) girişimler olarak kalma riski içerisindedir; yani belli bir bölgedeki ağrıyı dindirecek, ancak hastalığı tedavi etmeyecektir.

Dünyada artık deniz taşımacılığında söz sahibi ülkeler  "imaj" a büyük önem veriyorlar, vermek zorundalar. Çünkü, Erica ve Prestige kazaları, bu gemilerle yük taşıtan şirketlere, bunların teknik uygunluğunu kontrol eden  klas kuruluşlarına  büyük prestij kaybettirdi. Artık  hiç bir büyük şirketin, güvenlik önlemlerinden tırtıklayarak karını yükseltme veya bu önlemleri feda ederek navlunda haksız rekabete girme hiç bir bayrak devletinin de buna göz yumma gibi bir lüksü bulunmuyor. Bizde ise  gemilerinin güvenliğinin kendileri dışında da çevre ve deniz güvenliği için de önem taşıdığı bilinci henüz sahiplerinde yeterince oluşmuş değil. Kamu otoritesi de masaya yumruğunu vuracak bir güven sergilemek yerine aman kızdırmayayım tavrına girince, deniz ve çevre güvenliğinin savunması sadece bizim gibi  birkaç sivil toplum kuruluşunun üzerine kalıyor. Boğaz'dan gemileri geçen büyük petrol şirketleri, yaptıkları kira sözleşmelerinde "kılavuz kaptan alınmasını" şart koşuyorlar. Çünkü bir kaza halinde "mümkün olan bütün güvenlik önlemlerini aldıklarını" kamuoyuna göstermek zorundalar. Bu acaba kimseye bir örnek oluşturuyor mu, örneğin %1 lik oranın dışında kalan %99 luk çoğunluğa?

Kılavuz kaptanlar, sonuçta, donatanların ve denizciliğe yatırım yapanların, büyük maddi değer taşıyan gemilerinin ve taşıdıkları yüklerin, riski yüksek deniz alanlarında güvenli seyrini sağlamak için çalışıyorlar. Bu sistemi zaafa uğratmaya çalışmakla kimin eline ne geçecektir?  Güvenli olmayan bir taşımacılık türünün sürdürülebilir olması ve talebinin artması olanaklı mıdır?

Deniz kazalarında sadece gemi sahibi ya da yük sahibi gemisini ya da yükünü kaybetmiyor; bu kazalarda çok büyük çevresel zararlar da söz konusu olabiliyor.

İşte bunun içindir ki; dünyada istisnasız hemen her ülke, kendi boğaz, nehir ya da liman gibi, yüksek riskli deniz alanlarından geçen gemilerin, kılavuz kaptan almalarını “zorunlu” tutuyor.

Türkiye de aynısını yapıyor. Türk Limanlarına giriş-çıkış yapan belli bir gros tonajın üzerindeki (yerlilerde 1000, yabancılarda 500) bütün gemiler, kılavuz kaptan almak zorunda.

İşte bazı kesimlerin düştüğü  yanlışlık da buradan kaynaklanıyor. Donatan; kılavuz kaptana sadece kendi gemisine yardımcı olmak için gelen parasını ödediği kişi gözü ile bakıyor.

Burada kamu otoritesinin, mümkün olan her yerde gemiye seçenek bırakmadığı ve  kılavuz kaptan almasını zorunlu tuttuğu gerçeği çoklukla değerlendirmeden kaçıyor.

Aslında kılavuz kaptanın sorumluluğu konusundaki sorunun aramakta olduğumuz cevabı da burada yatıyor.

Eğer kılavuz kaptan, iddia edildiği gibi sorumsuz bir kişi ise, neden kamu otoritesi, gemilere kılavuz kaptan almayı zorunlu tutuyor?

Neden BM’in denizcilik otoritesi IMO, Türk Boğazları da dahil dünyanın pek çok hassas deniz alanında, kılavuz kaptan alınmasını şiddetle tavsiye ediyor?  Bu tavsiyeye donatanlarımız dünyanın diğer bölgelerinde ne kadar uyuyorlar, Türk Karasuları dahilinde ne kadar uyuyorlar?

Kılavuz kaptanların sorumluluğu yoktur diyenler, kılavuz kaptanların gemiye karşı olan görevini tek görevi zannedenlerdir.

Oysa kılavuz kaptan, yarı kamusal bir görev yapmaktadır. Bu görevin  gemiye karşı olan yönü vardır ama bir de kamuya karşı olan yönü vardır.

İlgili liman, boğaz ya da sahil devleti kılavuz kaptan alınmasını nasıl zorunlu tutabiliyorsa, eğer isterse, Panama Kanalı’nda olduğu gibi, kılavuz kaptanı “geminin yönetiminden sorumlu” da yapabilir. Bu durumda, meydana gelen bir kazada geminin kaptanı sorumlu olmaz, sorumluluk kılavuz kaptana ve dolayısıyla ilgili liman, boğaz ya da sahil devletine ait  olur.

Ancak, Panama Kanalı, Kiel Kanalı ve Korent Kanalı gibi bazı örnekler dışında, hiçbir ülke bu yolu tercih etmez. Ülkeler genellikle kılavuz kaptan almayı zorunlu tutarlar, ancak kaptanın üzerindeki sorumluluğu almazlar.

Bunun nedeni şudur: sorumluluk alan, kaza sonucu ortaya çıkan sorumluluğu da alacaktır. Ben bu geminin yönetiminin sorumluluğunu alıyorum deyip, meydana gelecek hasarın maddi sorumluluğunu kabul etmiyorum demek, mümkün değildir.

İşte bu yüzden, hiçbir ülke, kendisini dezavantajlı duruma düşürecek böyle bir sorumluluğu-üstelik zaten zorunlu kılavuzluk uygulamasını sorumluluk almadan da yapabiliyorken- tercih etmez.

Öte yandan, ilgili devlet, gemiden kaynaklanacak bir kazanın mali sorumluluğunu yüklenmekten bu yolla kaçınırken, kılavuz kaptanı da sorumluluktan kurtarmaz.

Yani, kendi mesleğimizden pek çok kişinin de yanıldığı gibi kılavuz kaptanın sorumluluğu yoktur sözü, aslında yanlış bir sözdür. Çünkü; “kılavuz kaptanın sorumluluğu var” dır.

Örnek vermek gerekirse; Türkiye’de gerek Türk Boğazları deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, gerekse ilgili liman tüzükleri, kılavuz kaptanlara açıkça sorumluluk yüklerler.

Denizci Avrupa ülkelerinde de, kılavuz kaptan, meydana gelecek bir kazada gemiye karşı sorumlu tutulmamakla birlikte, kusuru veya ihmali varsa, kendi kamu otoritesine karşı sorumlu tutulmaktadır.  Almanya gibi bazı ülkelerde ise, kılavuz kaptanın, eğer hasarın oluşmasında büyük çapta ihmali veya kastı varsa, donatanın veya 3. şahısların uğradıkları zararlardan dolayı sorumlu tutulabilmeleri  yolu açıktır.

Toplantıda kılavuzluk ücretleri de tartışıldı. Ancak; denizcilik sektörünün donatan kesiminde; sistemin işleyiş dinamiği olarak;  kılavuz kaptanın bir kılavuzluk teşkilatına bağlı olarak çalıştığı ve ücretini buradan aldığı, gemilerin de ödedikleri kılavuzluk ücretini kılavuz kaptana değil, kılavuzluk teşkilatına ödedikleri gerçeğini ayrımında olmadıkları ya da olmak istemediklerini gördüm. Yaptıkları hesaplama; gemi kaptanı 30 günx24 saat şu kadar aylık alıyorsa, kılavuz kaptan da gemi üzerinde kaldığı kadar aynı oranda ücret alsın tarzında bir hesaplamaydı.

Tabii bütün donatanların aynı düşüncede olduklarını söylemek doğru olmayabilir; ancak kürsüden görüşlerini dile getirenler, böyle söylediler.

Oysa kılavuz kaptanın arkasında yatırım masrafları hiç de az olmayan kılavuzluk teşkilatı bulunmaktadır. Kaliteli kılavuzluk servisleri nasıl garanti edilecektir? Ülkemizin denizciliğinin gelişmesi sadece donatanlarımızın masraflarını devlet eliyle azaltarak daha fazla para kazanmalarını sağlayarak mı olacaktır; yoksa boğazlarımızın, limanlarımızın güvenliğine da gerçekten ve samimi olarak, gerekli özeni göstermemiz de mi gerekiyor? Sormaya fırsat bulamadığım bu gibi soruların yanıtlarını aradım, ancak sormaya muvaffak olduğum bir sorunun yanıtını alamadığım gibi, konuşulanlar içerisinde bu sorulara da yanıt bulamadım.

Daha da vahimi, ne donatanların yaklaşımında, ne de hükümet ve devlet yetkililerinin yaklaşımında, "kılavuzluk sisteminin ilgili IMO Kararlarında ve denizcilikte ileri ülkelerde verilmekte olan kalite standartlarında olmasını sağlamak için gerekli güvenceler düşünüldü mü" kaygısını gözlemleyemedim. Belli ki olaya sadece ekonomik derinlikte- ya da sığlıkta- yaklaşılıyordu. Bu sığlıkta seyir yaparken işlerin iyi gittiği müddetçe problem yoktu; ancak; bir gün ayrıcalık verilerek kılavuz kaptan almayan bir Türk bayraklı geminin Boğazlar bölgesinde vahim bir kazaya yol açması durumunda; suçlu arayan parmakların donatanlara değil, bizzat gerekli düzenlemeleri yapmayan kamu otoritesine yöneleceği gerçeğini görmek için de müneccim olmak gerekmez.  "Bir şey olmaz" felsefesi kültürümüzde olsa da; artık denizde risk yönetimi konusunu da  hem literatürümüze, hem de denizcilerimizin kafasına yerleştirmemiz gerekiyor.  Hala, "radarlı gemiler de kaza yapıyor öyleyse radar gereksizdir" varımının saçmalığını ayrımsamadan, "kılavuz kaptanlı gemiler de kaza yapıyor" kolaycılığına kaçanlar belli ki olayları kendi ekonomik gözlüklerinden başka bir boyutta inceleme yetisine sahip değiller.

Dileyelim; bu konular önümüzdeki günlerde yine denizcilerin yer aldığı tarafsız platformlarda özgürce konuşulsun ve tartışılsın ki, denizciliğimizde temel taşlar yerine otursun. Zaten karaya oturmuş olan denizciliğimizi sığ sulardan kurtarmak için, önce sığ kafalardan kurtarmalıyız; aksi takdirde kamu çıkarı ve gelirlerinden  yapılan fedakarlıkların  dün olduğu gibi, bugün de boşa gitmesi kaçınılmazdır. Doğrusu yazık olur.

Yazarın diğer yazıları:

• Tevfik Fikret, Karakuş Kadı ve Kılavuzluk Hizmetleri (6 Eylül 2004)

• Tren Kazaları ve Güvenlik Kültürü Meselemiz (14 Ağustos 2004)

• Deniz Otobüsü Kazası; SQUAT Etkisi sonucu mu? (3 Ağustos 2004)

• Şanghay'dan İstanbul'a IMPA Maceramız (15 Temmuz 2004)

• Posidonia 2004'ün Ardından...(14 Haziran 2004)

• Saros Körfezi'ne Boru Hattı... (31 Mayıs 2004)

• Var Olmanın Dayanılmaz Hafifliği (Mayıs 2004)

• Mitolojiden Günümüze Türk Boğazları (04 Nisan 2004)

• Hera Neden Battı? (27 Şubat 2004)

• Denizciliğimiz İlerliyor (mu?)...(Şubat 2004)

• Marco Polo, ÖTV’siz Yakıt'a Nasıl Bakıyor?(Ocak 2004)

• 23. Genel Kurul'un Ardından IMO ve Türkiye (Aralık 2003)

• Kılavuz kaptan Sorumlu Mudur?

• VTS-Kılavuzluk İlişkileri ve Kılavuz Kaptanın Rolü (Temmuz 2003)

• Boğazlarda Tarihsel Perspektif ve Rusya'nın Kağıdı (Mayıs 2003)

• Boğaz’da son kazalar (Şubat 2003)

• AB'nin Prestige'i ve Biz (Ocak 2003)

• IMO Nedir, Ne Yapar, Nasıl Çalışır?

• Deniz Ulaşımı, Güvenlik Yönetimi ve Türk Boğazları

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğaz'dan geçebilir mi?

• Gemi Trafiği ve Çevre

• Boğaz'dan geçen en büyük gemi

• Denizciliğimizde Üniversite Eğitiminin Önemi

• Türkiye'de Kılavuzluk Hizmetleri ve Özelleştirme

• AIS (Otomatik Tanıma Sistemi) ile her yerde VTS konforu...

• Boğazlarda kazalar neden oluyor?

• Türk Boğazları'nda Trafik Güvenliği ve Bölgesel Önemi

• Gemi Trafik Hizmetleri'ne Genel Bakış

• Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) hakkında bilgi

• Denizcilik Eğitiminde Üniversitenin Önemi

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğazlar'dan geçebilir mi?

• Gemiadamları Yönetmeliği'nin Değerlendirilmesi

• KILAVUZ KAPTANLARIN VTS MERKEZLERİNE SÜREKLİ ÇALIŞACAK ŞEKİLDE ENTEGRE EDİLMESİ ÜZERİNE BİR TEZ

• IMO'daki MSC 71 Toplantıları

Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit İstikbal