Türk Boğazlarında hizmet veren bir kılavuz kaptan olarak ve kılavuz kaptanların uluslararası kuruluşunun yönetim kurulunda görev almış bir kişi olarak, güncel bir konu olması nedeniyle,  VTS-Kılavuzluk ilişkileri, VTS-Gemi arasında etkileşim, haberleşmenin önemi, kılavuz kaptanların sahip olması gereken nitelikler üzerinde duracağım. Sunum süresinde IMO, IALA, IMPA ve EMPA gibi uluslararası kuruluşların karar ve tavsiyelerine de değineceğim.

Kılavuz kaptanlar, “Yüksek risk taşıyan deniz alanlarında” güvenliği sağlayan esas unsurlardan birisidirler. Sahilde konumlanan VTS sisteminden farklı olarak, kılavuz kaptanlar, görevlerini bizzat hedef alanda, yani geminin köprüüstünde gerçekleştirirler, yani olayın tam kalbinde görev yaparlar. Kılavuz kaptan, gemiyi hisseder; onun denizle olan etkileşimini anlar, geminin köprüüstü ekibi ile göz-göze iletişimde bulunur, geminin neler yapabileceğini ve muhtemelen neleri yapamayacağını takdir edebilir. Kanımca kılavuz kaptanı, yüksek riskli deniz alanlarında görev alan diğer unsurlardan farklı kılan en önemli yanı bu durumudur. Bu ayrımı daha başlangıçta yapmak, öyle inanıyorum ki, her şeyden önemlidir, çünkü eğer bunu yapmazsak, doğru yönde ilerleyemeyiz ve yüksek riskli deniz alanlarında görev yapan farklı unsurların gereksinimleri ve görevleri konusunda doğru bir değerlendirmede bulunamayız.

Kılavuz Kaptan ve Kılavuz Kaptanların Eğitimi

IMO Genel Sekreteri William O’Neil; kılavuz kaptan ve kılavuzluğun esaslarını Honolulu’da yapılan 15. IMPA Kongresinde şöyle ortaya koymuştu:

• Dünyamızın uluslarının deniz güvenlik gereksinimleri için yeterlikli ve iyi yönetilen kılavuzluk servisleri olmalıdır.

• Kılavuz Kaptanlar çok iyi yetişmiş ve yeterliliklerini her zaman en üst düzeyde tutacak eğitim ve meslek içi eğitim ile donatılmalıdırlar.

• Güvenliğin en yüksek öncelikte olmasını ve ticari kaygılardan etkilenmemeyi  garanti edecek  ulusal bir hukuk sistemi yürürlükte olmalıdır.

Kılavuz Kaptanların eğitimi, sertifikalandırılmaları ve çalışma usulleri ile ilgili temel uluslararası belge, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) 1981 tarihli A.485(XII) kodlu Kararıdır. Yakın tarihte bu Karar gözden geçirilmiş ve güncelleştirilmiştir, ve Ocak 2002 ayında toplanan STW alt komitesinin 33. Oturumunda da son halini almıştır. 2003 yılı sonundaki 23. Genel Kurul’da yürürlüğe girecektir. Önceki Karar gibi, bu Karar da iki Ek’den oluşmaktadır:

EK-I: Açık deniz kılavuz kaptanları dışındaki kılavuz kaptanların eğitimleri ve sertifikalandırılmaları hakkında tavsiye;

EK-II: Açık deniz kılavuz kaptanları dışındaki kılavuz kaptanların çalışma usulleri hakkında tavsiye.

Kılavuz kaptanların uluslararası organı olarak, IMPA, bütün hükümetleri, denizcilik idarelerini, kılavuzluk kuruluşlarını bu Kararın felsefesi ile uyumlu hale getirmeye çağırmaktadır.Bu Karar, aslında Genel Sekreter O’Neil in yukarıda özetlediğimiz konuşmasında özetlediği konuları içermektedir. Karardaki bazı hususların burada altını çizmekte yarar görüyorum.

Bu Karar’da Uluslar arası Denizcilik Örgütü:

• Kılavuz kaptanların deniz çevresinin korunması ve deniz güvenliğinin arttırılmasında oynadıkları önemli rolü onaylamaktadır;

• Hükümetleri, güvenli ve etkin kılavuzluk sistemlerini yönetebilecek yetkili kılavuzluk teşkilatlarının kurulması ve sürdürülmesi konusunda çaba göstermeye davet etmektedir;

• Yeterlik belgesi standartlarını yetkili kılavuzluk teşkilatı’nın kararına bırakılmasını tavsiye etmekle birlikte, bu standartların kılavuz kaptanların görevlerini etkin ve güvenli bir şekilde yapabilmelerini sağlayacak derecede yüksek standartlar olması gerektiği konusunda uyarmaktadır;

• Meslek içi eğitime açık destek vermektedir;

• Kılavuz kaptanlara yeterlik belgesi verilmesi için bir müfredat tavsiyesi içermektedir;

• Kılavuzluk süresince gemi kaptanının, zabitlerin ve kılavuz kaptanın görevleri konusunda genel  belirlemeler yapmaktadır;

• Hükümetlere, kılavuz kaptanların kılavuzlayacakları gemide seyir veya çevre güvenliğini tehdit eder bir unsur gözlemlemeleri halinde kılavuzlamayı reddetme hakkını vermelerini tavsiye etmektedir.

VTS’nin Çalışması, Kılavuz Kaptanların Katkısı ve İşbirliği İhtiyacı

Bir VTS’nin en önemli özelliği, dinamik bir bilgi kaynağı olmasıdır.  Her geminin radar, ECDIS, VHF, seyir yayınları, limanlara girişlerle ilgili bilgileri içeren kitaplar gibi kullanabileceği değişik bilgi kaynakları bulunur. Bunların pek çok avantajları vardır ancak, radar ve ECDIS’I hariç tutarsak hiçbirisi, en son bilgi ve haberleri güncelleştirme şansına sahip değillerdir. Oysa bir VTS, görev  sahasına giren deniz alanı için dinamik bir bilgi kaynağıdır; en güncel ve güvenilir haberler ve seyirle ilgili uyarıların alınabileceği bir bilgi kaynağıdır.

Bu bilgi, bölgede bulunan gemilerin konumları ve tipleri, bölgede o an  mevcut meteorolojik ve hidrolojik koşullar, fenerler, ışıklı şamandıralar gibi seyir yardımcılarındaki arızalar gibi önemli konuları içerebilir. AIS sisteminin devreye girmesiyle birlikte, bütün bu dinamik bilgi ve uyarılar, bölgedeki bütün gemilerin kullanımına açık olabilecektir, ve bu da, gerek VTS üzerindeki gerekse gemi üzerindeki ses haberleşmesi yükünü ortadan kaldıracaktır. Yakın gelecekte VTS sistemlerinin bugüne kıyasla “sessiz” hale geleceklerini söyleyebiliriz.

Pek çok ülkede, kılavuz kaptanlar, geminin seyir güvenliğini sağlama görevine ek olarak, kılavuz kaptanlardan, gerek kılavuzladıkları gemideki, gerekse civar gemilerde gördükleri eksik-hatalı durumları ve deniz kirliliği olaylarını rapor etmeleri istenir. Örneğin, 1998 yılında revize edilen Türk Boğazları  Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nde şu hüküm yer almıştır:

“Kılavuz kaptanlar, kılavuzlamakta oldukları gemilerde meydana gelen deniz kazalarını ve rotaları üzerinde seyir güvenliği bakımından saptadıkları sakıncalı hususları, derhal Trafik Kontrol İstasyonuna bildirecekler ve 24 saat içinde yazılı bir rapor vereceklerdir.”

Kılavuzluk ile VTS teşkilatlarının işbirliği ve uyum içerisinde çalışmaları gerekir. Yukarıda belirtilen bunun nedeni sayılabilecek örneklerden sadece bir tanesidir. Bu noktada, uyum ve işbirliğinin kapsamının belirlenmesi amacıyla VTS’in verdiği hizmetlere kısa bir göz atmak yararlı olacaktır.

VTS, yüksek rike sahip deniz alanlarında kullanılan önemli unsurlardan bir diğeridir. IMO’nun A.857 (20) sayılı Karar’ı, VTS Anahatları’nıu içerir. Bu Karar’a göre bir VTS’in vereceği hizmetler şunladır:

1. Bilgi Hizmeti;

2. Seyir Yardımı Hizmeti;

3. Trafik Düzenleme Hizmeti.

Bilgi hizmeti, şu konuları içerebilir:

1. Konum raporları,

2. Diğer gemilerin adı ve manevra niyetleri;

3. Suyolu koşulları;

4. Hava durumu, tehlikeler ve geminin geçişini etkileyebilecek herhangi diğer koşullar.

Seyir Yardımı Hizmeti, IMO Tanımlamasına göre, “Zor seyir veya meteoroloji koşullarında ya da arıza veya eksiklikler durumunda  özellikle önem kazanan bir hizmettir”.  Bu hizmetin verilmesi için, yine aynı IMO Karar’ına göre;

• Gemi, bu hizmeti talep edebilir; ya da

• VTS bu hizmeti gerekli görüldüğünde verebilir.

 VTS; seyir yardımını bir gemi için gerekli gördüğünde, ya da VTS merkezine gemiye “Talimat” verme yetkisi tanınan bölgelerde, durum daha hassas bir hal almaktadır.VTS’nin verdiği talimatların izlenmesi sonucunda bir kaza veya mali sorumluluk doğuran bir durum meydana gelirse, sorumlu kim olacaktır? Bu konuya daha sonra tekrar değineceğim.

 Trafik Düzenleme Hizmeti, yine IMO tanımlamasına göre, “Tehlikeli durumların ve trafikte yığılmanın önlenmesi amacıyla trafiğin operasyonel yönetimiyle ve gemi hareketlerinin önceden planlanmasıyla ilgilenen bir hizmettir”  Bu bağlamda, VTS otoritesi hız sınırları koyabilir, takip edilecek rotaları belirleyebilir, gemi hareketlerinin zorunlu olarak rapor edilmesini öngörebilir ve bunların benzeri diğer uygulamaları yürürlüğe koyabilir. Bu hizmet, ilgili deniz sahası içerisinde güvenliğin arttırılmasında önemli rol oynar.

 Seyir Yardımı Hizmeti ve Tartışmalar

Bir VTS’nin verdiği hizmetler içerisinde en zor ve tartışmalı olanı “seyir yardımı hizmetleri” oluşturur. Daha önce de değindiğim gibi, bu hizmet iki koşulda verilir: ya gemi bu hizmeti talep eder, ya  da VTS bu hizmete gerek olduğuna kendisi karar verir. Ancak, sorun, geminin VTS tarafından verilen yönlendirmeye ne dereceye kadar uymasının gerektiği ve uymadığı takdirde yasal sonuçlarının ne olacağı konusunda düğümlenmektedir. Mali sorumluluk konusunda ne IMO’nun “VTS Anahatları”nda, ne de IALA’nın “VTS El Kitabı” nda bir açıklık getirilmemektedir, dahası, her iki dokümanda da “Güvenlikle ilgili nihai kararın geminin köprüüstüne ait olması gerektiği” konusunda bir görüş birliği vardır.

IMO’nun A.857(20) no.lu kararında (VTS Anahatları) şöyle denilmektedir:

“Bir VTS’ye gemilere talimat verme yetkisi verilirken, bu talimat sonuca yönelik olmalı, yapılacak rota değişikliği ya da yapılacak makine manevraları gibi hareket detayları gemideki kaptan ya da kılavuz kaptana bırakılmalıdır. VTS’nin yapacağı operasyonların kaptanın güvenli seyir ile ilgili yükümlülüklerini ihlal etmemesine ve kaptan ile kılavuz kaptan arasındaki geleneksel ilişkiyi bozmamasına dikkate edilmelidir”

IALA’nın geliştirdiği VTS El Kitabı’nın 2002 versiyonunda, IMO’nun yukarıdaki tavsiyeleri tekrarlanmakta ve şu eklemeler yapılmaktadır:

“Gemi kaptanları, genellikle, VTS personelinin uzmanlığına ve mesleki bilgisine güven duymakta ve verdikleri talimatları yerine getirmektedirler. Bununla birlikte, VTS tarafından verilen bir talimatın, yerine getirilmesi gemiye zarar verebileceği değerlendirilmesinin gemi kaptanınca yapıldığı durumlarda  kaptanın bu talimata uymayabileceği kabul edilmelidir[1]”

“Geminin hareketlerinden doğacak mali sorumluluğun sahibinin tayin edilmesi sürekli tartışmalı bir durum olagelmiştir. Bunu çetrefilli kılan kaptanlar, kılavuz kaptanlar, armatörler ve VTS arasındaki yasal ilişkilerdir. Buna karine teşkil edecek geçmişte bir çok dava olmuşsa da, bu konu halen denizcilik hukuku ve özel hukukta her olayda yeniden değerlendirilen konumdadır. Bir VTS operatörünün gemiye verdiği bir talimat sonucu bir kaza olmuşsa, VTS’ye katılımın zorunlu mu isteğe mi bağlı olduğu, Gemi kaptanının verilen talimatın kazaya sebebiyet vereceğini düşündüğünde bu talimata uymama hakkının her zaman bulunduğu gibi konuları da gözeten pek çok mali sorumlulukla ilgili deniz hukuku kuralları uygulamaya konulabilir[2]”

Son yıllarda, denizcilik teknolojisindeki gelişmeler, gemilere sahilden “uzaktan kumanda edilmesi” fikrini de ortaya çıkarmıştır. “Sahilden Kılavuzlama” (Shore-Based Pilotage), “İleri  Seyir Yardımı” (Advanced Navigational Assistance), Gelişmiş Seyir Yardımı” (Enhanced Navigational assistance) gibi terimler ve   “Modern Taşınabilir Kılavuzlama Yardımcısı” (Innovative Portable Pilot Assistance) gibi araçlar gemilerin kılavuz kaptanlar ve köprüüstü personelince güvenli yolalımının sağlanması amacıyla geliştirilmiş ve geliştirilmektedir. Bu gelişmeler, yeterlilik ve güvenilirlik ya da güvenilirliğin derecesi gibi soruların da gündeme gelmesine neden olmaktadır. Köprüüstü personeline ve kılavuz kaptana yardımcı olan bir araç olarak  bu teknolojiler elbette ki kullanılmalıdır,  ancak, bu teknolojilerin kullanıcılar tarafından bazen gözden kaçırılabilecek zayıf yanları olduğu da unutulmamalıdır.

IMO’daki MSC 71 toplantıları esnasında, İspanya Delegasyonu bir öneri sundu. Bu öneride, “VTS merkezinde bir geminin şüpheli manevralar yaptığı ve normal çağrılara cevap vermediği durumlarda, geminin köprüüstünde, kaptan kamarasında, ikinci kaptan ve personel kamaralarında ışıklı ya da sesli alarmla uyarı verecek ve VTS merkezinden kumanda edilecek bir alarm sistemi geliştirilmesi[3]” istenmekteydi.

Bu önerinin arkasındaki neden açıktı: “seyir güvenliğinin ve özellikle VTS-Gemi arasındaki haberleşmenin artırılması için yeni önlemler gerekmekteydi”.

Bu öneri, aslında iyi bilinen bir konunun, “insan unsurunun” önemini vurgulamaktadır. Seyir yardımı ya da bilgisinin kaynağı veya kalitesi kadar, onu uygulayacak olan “son kullanıcı” da önemlidir. Sahilden gemiye uzanan güvenlik zinciri içerisinde en önemli halka, köprüüstüdür; ve yüksek riskli deniz alanlarında, ve karar vermek için çok az zamanın bulunduğu emercensi durumlarda bilgi ya da tavsiyeden çok onun uygulanması büyük önem kazanmaktadır.

Sahilden gemiye seyir yardımı verildiği durumlarda, aşağıdaki hususlar dikkate alınmalıdır:

1. Geminin durumu-Seyir yardımı son çare mi?

2. Yardımın kalitesi – Seyir yardımını kim veriyor?

3. Kullanıcının kalitesi- Seyir yardımı kullanıcı-dostu (User-friendly) mu?

4. Sonucun çözümlenmesi- Mali sorumluluk kimin olacak?

Sahilden seyir yardımı veya talimatı konusuna IMO ve IALA nın getirdiği yaklaşım kumandanın gemiye ait olduğu ve sahile ait olamayacağını açıkça ortaya koymaktadır. Bir VTS uzmanı ve IALA VTS Komitesi danışmanı olan Kaptan Terry HUGHES, bu konuda şu değerlendirmeyi yapmaktadır:

“Kılavuz kaptanlar, VTS yapısı içerisinde kullanıcı ve bilgi sağlayıcı olarak önemli bir rol oynamaktadırlar. Ancak, operasyonel bir VTS merkezinde görevlendirilmiş olan ve gemi ile haberleşmede bulunan  bir kılavuz kaptan, gemi üzerinde görev yaparken olduğu gibi gemiye kumanda edemez; ancak VTS nin vereceği öngörülen hizmetleri sağlar. “Sahilden Kılavuzlama” (Shore-Based Pilotage) ve “Uzaktan Kılavuzlama” (Remote Pilotage) terimleri yanlış isimlendirmedir ve bunların gemiyi Kılavuzlama anlamına geleceğini söylerken çok dikkatli olmak gerekmektedir. Bu yardımın yetkili bir kişi tarafından verilmesi halinde belki “Gelişmiş Seyir Yardımı” (Enhanced Navigational Assistance) terimi uygun olabilir.[4]”

AIS (Automatic Information System- Otomatik Tanımlama Sistemi) bulundurma zorunluluğu IMO tarafından takvime bağlanmış olan bir diğer önemli teknolojidir.  2008 yılı sonuna kadar bütün gemiler AIS ile donatılmış olacaktır.  Bu da kaçınılmaz olarak VTS anlayışını değiştirecek ve VTS’ler daha çok “Sessiz VTS” halini alacaklardır. Böylelikle VTS nin yukarıda saydığımız üç hizmetinden birisi olan “Bilgi Hizmeti”,  AIS aracılığıyla sağlanıyor olacaktır.

VTS tarafından verilen hizmetleri kullana birimlerden birisi de kılavuz kaptanlardır. VTS de, kılavuz kaptanlar tarafından sağlanan rapor ve bilgileri kullanmaktadır. Bu konu IMO’nun VTS Anahatlarında açıklıkla belirtilmektedir “VTS otoritesi, mümkün olduğu hallerde, kılavuz kaptanın kullanıcı ve bilgi sağlayıcı olarak katılımını sağlayacaktır[5]”

VTS Merkezlerinde görevli Kılavuz Kaptanlar

Kılavuz kaptanların görev almasıyla VTS merkezlerinin geminin güvenli geçişine katkıda bulunma ve bu geçişi en hızlı ve güvenli şekilde sağlama işlevlerini daha etkin olarak yerine getirecekleri konusunda yaygın bir inanç vardır. Bunun eksikliğinde nelerin olabileceğiyle ilgili, gemi kaptanlarından, gemi ortamının gerçek koşullarını hesaplayamayan operatörlerin görev yaptığı VTS merkezlerinden aldıkları gerçekçi olmayan tavsiye ve talimatlarla ilgili pek çok şikayet işittim. Bunlardan bazıları şöyleydi:

-“Benden tam kanal girişine varmışken geri dönmemi istediler. Gemiyi araba mı sanıyorlar?”

-“Benim hemen önüme hızı çok düşük bir gemi almışlar ve onu kanal içerisinde geçmek zorunda kalacağım. Oysa bu, önceden planlanabilirdi”

-“Benden tam dönüş noktasına yaklaşırken hız kesmemi istediler, oysa bunu yaparsam, dümen dinleme yeteneğimi kaybedecektim. Bunu dikkate almaları gerekirdi”.

VTS merkezinde görev alan bir kılavuz kaptan, bu şikayetlere neden olan eksiklikleri tamamlayabilir ve VTS’nin etkin çalışmasına önemli katkıda bulunabilir.Ancak, bununla birlikte, VTS merkezinde görev alan bir kılavuz kaptan, VTS merkezinde görev yaptığını ve yaptığı işin de “kılavuz kaptanlık” olmadığını unutmamalıdır. Kılavuz kaptan geminin durumunu değerlendirmede kendi mesleki çalışma deneyimini elbette kullanacaktır, ancak, yapılacak işlemlerin kılavuzluk formatında değil, VTS formatında olması gerektiğini her zaman dikkate almalıdır.

Alman Kılavuz Kaptanlar tarafından hazırlanan bir tez çalışmasına göre, VTS merkezinde devamlı olarak görev alacak kılavuz kaptan, en az şu görevleri almalıdır:

• Seyir tavsiyesini de içeren seyir yardımı hizmetini vermek üzere sürekli olarak VTS merkezinde bulunmalıdır, böylelikle örneğin teknik arızadan veya seyir sorunlarından doğabilecek kazaları önlemede ya da siste veya başka bir olayın ortaya çıkması halinde her an başvurulabilecek bir danışman olarak ulaşılabilir olacaktır.
• Gemi üzerinde bulunan görevli personele kaza sonrasında gerekli tavsiyeleri vermelidir, VTS merkezinde bulunan bir kılavuz kaptan kriz yönetimini derhal ve etkin bir şekilde üstlenebilecek bir konumdadır.
• Kanal/boğaz veya trafik koşullarındaki değişimlerle ilgili özellikle de su çekimi ve su derinliği ile ilgili olanlarda anında gemilere tavsiyede bulunmalıdır.
• Trafik kurallarını seyir tavsiyesine dönüştürmek suretiyle gemilere bildirmelidir.
• Demirleme veya rıhtıma yanaşmada gemilere tavsiyede bulunmalıdır.
• Kılavuz kaptanların gemiye binmeleri ve gemiden ayrılmalarını trafiğe engel olmayacak bir şekilde yapmalarını koordine etmelidir.
• Kılavuz kaptan alma mevkiine yaklaşmada veya kılavuz kaptanı alma ya da indirme manevralarında gemi kaptanlarına tavsiyede bulunmalıdır.

Aynı tezde VTS merkezinde görev alacak kılavuz kaptanların eğitilmeleri konusunda şu görüşlere yer veriliyor:

“Kılavuz kaptanların teknik, elektronik ve veri işleme konularında almaları gereken eğitim ve trafik yönetimi konusunda sonuçta ulaşmaları gereken uzman bilgisi açısından, kılavuz kaptanların detaylı bir denizcilik eğitimi almış olmaları gerektiği ve mesleki düzey bakımından mümkün olan en yüksek derecede olmaları gerektiği ortaya çıkmaktadır. Bunlara ek olarak biz denizcilik haberleşmesi, haberleşme teknolojisi, veri işleme, liman inşaatı, hidrodinamik, manevra teknolojisi, ulaştırma lojistiği, trafik yönetimi teknolojileri ve trafik yönetim sistemleri konularının da temel eğitim programlarına alınarak böylelikle kılavuz kaptanların hem gemi üzerinde hem de VTS merkezlerinde yapacakları iki göreve de hazırlanmalarının gerekli olduğu düşüncesindeyiz.”

Kılavuz kpatanların uluslar arası organı olan Uluslar arası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA) tabiidir ki denizcilik teknolojisindeki gelişmeleri ve bu teknolojinin kullanımını desteklemektedir. Örneğin, Shanghai’da 1998 yılında yapılan Genel Kurul’da alınan bir Karar’da şöyle denilmektedir:

“Kılavuz Kaptanların taşınabilir kılavuz kaptan birimleri, AIS, ECDIS, PORTS, DGPS, Sessiz VTS gibi gelişmiş elektronik sistemlerin limanlarda ve suyollarında kullanılmak üzere geliştirilmeleri ve kullanılmalarında yardımcı olduklarını kabul ederek, IMPA, hükümetleri, denizde can, mal ve çevre güvenliğinin daha da arttırılması için  bu gelişen denizcilik teknolojilerinin kullanılmasında kılavuz kaptanların öncülük etmeleri konusunda rollerini kabul etmeye ve desteklemeye davet eder”[6]

Öte yandan, IMPA, VTS gelişimini de geleneksel olarak destekleyegelmiştir ve IALA, IAPH ve IFSMA ile beraber, IMO’nun VTS anahatları’nı hazırlamasında önemli katkıda bulunmuştur. IMPA, ayrıca, 1990’lı yılların başından itibaren Dünya VTS Kılavuzu’nun hazırlanmasına katılmıştır. Kılavuz kaptanlık mesleğinin klasik geleneği ve gelişen yeni teknolojileri birbiriyle kaynaştımayı amaçlayan Dünya Kılavuz Kaptanlar Birliği, yüksek risk taşıyan deniz alanlarının güvenliği ile ilgili olarak, geleceğe güvenle bakmaktadır.

Yazarın diğer yazıları:

• Tevfik Fikret, Karakuş Kadı ve Kılavuzluk Hizmetleri (6 Eylül 2004)

• Tren Kazaları ve Güvenlik Kültürü Meselemiz (14 Ağustos 2004)

• Deniz Otobüsü Kazası; SQUAT Etkisi sonucu mu? (3 Ağustos 2004)

• Şanghay'dan İstanbul'a IMPA Maceramız (15 Temmuz 2004)

• Posidonia 2004'ün Ardından...(14 Haziran 2004)

• Saros Körfezi'ne Boru Hattı... (31 Mayıs 2004)

• Var Olmanın Dayanılmaz Hafifliği (Mayıs 2004)

• Mitolojiden Günümüze Türk Boğazları (04 Nisan 2004)

• Hera Neden Battı? (27 Şubat 2004)

• Denizciliğimiz İlerliyor (mu?)...(Şubat 2004)

• Marco Polo, ÖTV’siz Yakıt'a Nasıl Bakıyor?(Ocak 2004)

• 23. Genel Kurul'un Ardından IMO ve Türkiye (Aralık 2003)

• Kılavuz kaptan Sorumlu Mudur?

• VTS-Kılavuzluk İlişkileri ve Kılavuz Kaptanın Rolü (Temmuz 2003)

• Boğazlarda Tarihsel Perspektif ve Rusya'nın Kağıdı (Mayıs 2003)

• Boğaz’da son kazalar (Şubat 2003)

• AB'nin Prestige'i ve Biz (Ocak 2003)

• IMO Nedir, Ne Yapar, Nasıl Çalışır?

• Deniz Ulaşımı, Güvenlik Yönetimi ve Türk Boğazları

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğaz'dan geçebilir mi?

• Gemi Trafiği ve Çevre

• Boğaz'dan geçen en büyük gemi

• Denizciliğimizde Üniversite Eğitiminin Önemi

• Türkiye'de Kılavuzluk Hizmetleri ve Özelleştirme

• AIS (Otomatik Tanıma Sistemi) ile her yerde VTS konforu...

• Boğazlarda kazalar neden oluyor?

• Türk Boğazları'nda Trafik Güvenliği ve Bölgesel Önemi

• Gemi Trafik Hizmetleri'ne Genel Bakış

• Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) hakkında bilgi

• Denizcilik Eğitiminde Üniversitenin Önemi

• Nükleer madde taşıyan gemiler Boğazlar'dan geçebilir mi?

• Gemiadamları Yönetmeliği'nin Değerlendirilmesi

• KILAVUZ KAPTANLARIN VTS MERKEZLERİNE SÜREKLİ ÇALIŞACAK ŞEKİLDE ENTEGRE EDİLMESİ ÜZERİNE BİR TEZ

• IMO'daki MSC 71 Toplantıları

Yazıların her hakkı yazara aittir. Kaynak gösterilmek suretiyle alıntı yapılabilir.© Cahit İstikbal