Fairplay: Rusya, Boğaz Harbine Hazır...

Tarih boyunca, deniz gücü ve geçiş hakları İstanbul Boğazında gündemi belirledi. Çevre korunması bilinen bir kavram değildi, “Prestige” bir tankerin adını değil prestij kelimesinin anlamını çağrıştırıyordu; bir yere yağ döküldü deyince insanların aklına salata tabağı geliyordu. Fakat bugün, Türkiye’deki politika belirleyicilerin Boğazlardan tanker geçişi ile ilgili kararlarını çevresel endişeler yönlendiriyor.

İngiltere'de yayınlanan haftalık denizcilik dergisi Fairplay'in 18 Mart 2004 tarihli sayısında "Türkiye, Rusya'nın Boğazını Sıkıyor" manşetiyle kapak haberi olarak "Rusya, Boğaz Çatışmasına Hazır" (Russia ready for Bosporus battle) başlığı ile yayınlanan haberin çevirisi şöyledir:

Rus Dışişleri Bakan Yardımcısı Victor Kaluzhny aslında parmağını iki yana sallamadı; fakat geçtiğimiz ay İstanbul’da yapılan “Hazar Denizi-Karadeniz Petrol ve Gaz Konferansı”nda “Boğazlardan geçiş serbestisinin önünü kesmeyi ya da bunu ulusallaştırmayı denemeyin” derken belki bunu da yapmalıydı. “Bir gün bu fikir kamuoyu desteği kazanabilir ve kontrolden çıkabilir. Cini şişeden çıkartmayın; bu çok tehlikeli bir yoldur” Salonda bulunan Türk Hükümetinin ileri gelen yetkilileri bu sözlere karşılık verirken son derece sakin ve kendilerine güvenliydiler. Türk Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Dr. Hilmi Güler, dinleyicileri “pencereden dışarı bakıp Boğazın ne kadar tehlikeli olduğunu kendi gözleri ile görmeye” davet etti. Kaluzny pencereden dışarı baktı, ancak bakışıyla o sanki Rusya’nın Karadeniz limanlarını açık denizlerden ayıran bir boğaz ve bu boğazı sıkarak Rusya’nın ticari ve stratejik çıkarlarını boğmakta olan Türk parmaklarını görür gibiydi.

Türk denizcilik yetkilileri, çevreciler ve yerel gemi sahipleri bir konuda hemfikirler: o da Boğazların azami kapasiteye ulaşmış olduğu. 13 Milyon nüfusu ile ülkenin ticaret merkezi olan; aynı zamanda dünya kültür mirası olan İstanbul şehrinin kalbinden milyonlarca ton ham petrolün geçmesini istemiyorlar.Petrol taşımacılığına karşı çıkanlar Independenta kazasını hatırlamayacak kadar gençler; 1979 yılında meydana gelen bu kazada Romen tankeri İstanbul Boğazı’nın güney girişinde bir başka gemiyle çarpıştıktan sonra alev almıştı. 43 Denizci hayatını kaybetmiş ve koyu bir duman şehrin yarısını kaplamıştı. Daha yakın tarihte, Mart 1994’te tanker Nassia dökmeci Shipbroker ile çarpıştığında (Orijinal metinde ters yazılmış: Çevirenin notu) 29 Denizcinin ölümüne, 4 gün süren yangına ve Boğazın geçici bir süre kapanmasına neden olmuştu.

“Bizim şehrimizde olmaz”

“Hiçbir AB ülkesi kendi şehirlerinin içinden bu şekilde bir deniz trafiğinin geçmesine izin vermezdi” Yeşilbarış Türkiye örgütünün Akdeniz enerji eylemcisi Özgür Gürbüz böyle dedi.

Türkiye Orta Asya ve Avrupa arasında bir enerji köprüsü olma konusunda istekli, fakat Boğazlar üzerinden değil. Rusya, Boğazların en büyük kullanıcısı olduğu iddiasında ve Türkiye’nin pozisyonunu kendisine tehdit olarak hissediyor. Hazar çanağında petrol ve gaz üretimi önümüzdeki on yıl içerisinde Azerbaycan, Türkmenistan ve Kazakistan’ın günlük üretimlerini 2010 yılına kadar 3 milyon varil’e çıkartmalarıyla büyük artışlar gösterecek gibi görünüyor. Rus petrol şirketleri 1990’lı yılların sonlarındaki günlük 6 milyon varil olan kapasitelerini 8,5 milyon varile çıkartmada başarılı oldular; ve gözlemciler içinde bulunduğumuz on yılın sonunda Rusların günlük üretimlerini 10 milyon varile çıkartabileceklerini tahmin ediyorlar. Bu petrolün pazarlara ulaştırılması kuzey yarımkürede enerji ticareti yoları haritasının yeniden çizilmesine neden olacak. Fakat haritalar doğal olarak ekonomik değil siyasi ve bölgesel politikalar eski düşmanlıklar ve yeni ittifakların bir birleşimi.

ABD, on yılını Hazar denizi petrolünün akışını Rusya ve OPEC üyesi İran’dan uzakta tutmaya ve Türkiye üzerinden yapmaya çalışarak harcadı. Bu stratejinin ana unsuru BP öncülüğündeki konsorsiyumun Bakü’den Türkiye’nin Ceyhan’da bulunan VLCC terminaline uzanacak boru hattına yapılan 3 milyar USD yatırım oldu. Baku-Tiflis-Ceyhan ya da BTC olarak bilinen bu proje, gelecek yılın başlarında hazır olacak. Rusya, BTC projesini ekonomik olmayan bir fiyasko olarak görüyor ve Türkiye’nin tanker trafiğine uyguladığı kısıtlamaları bu projenin inşasını gerçekleştirme teşebbüsü olarak değerlendiriyor. Fakat Washington ve Ankara BTC projesini gerçekleştirmek için binlerce belgeye 78 taraftan imza toplarken Hazar denizindeki üreticiler petrolü pazarlara çıkması için Karadeniz’e pompalamakla meşguldüler. “Erken petrol” olarak da adlandırılan bu üretim Gürcistan limanı Supsa’ya ve Rusya’da Novorossiysk limanına pompalandığında bu, Boğazlar üzerinde baskının artmasına neden oldu. Türk Hükümeti 1996 yılında Boğazlar yoluyla 60.1 milyon ton petrolün taşındığını belirtiyor. Geçtiğimiz yıl bu miktar 134 milyon ton sınırını geçti ve 2010 yılından önce %50 oranında artış bekleniyor.

Türkiye düğümü sıkıyor.

Türkiye’nin cevabı, sürekli bir şekilde İstanbul Boğazında yeni kontroller getirmek oldu. Shipbroker kazasından sonra (Nassia demek istiyor olmalı-Çevirenin Notu) IMO, Türkiye’nin Boğazlara trafik ayırım şeması uygulamasını onayladı. Türkiye, Ekim 2002 tarihinden itibaren gündüz karşı yöndeki trafik kapalıyken geçmesi gereken gemi boyutunu daha da kısıtlayarak 200 metreye indirdi. Yeni Gemi Trafik Yönetimi Sistemi’nin (VTS) bu yılın başlarında devreye girmesi ile yığılmaların hafiflemesi beklenirken bunun tam tersi bir sonuç ortaya çıkmış gibi görünüyor. “Sistemin amacı trafik akışını hızlandırmak değil, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nü uygulamak ve bütün gemilerin buna uyduğunu kontrol etmektir” Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin başındaki kişi olan Kapt. Cahit İstikbal Fairplay’e böyle diyor. Bu kış yığılmalar Türk denizcilik idaresinin üç ayrı durumda Boğazları kapatmasına neden olan kötü havaların üst üste gelmesi nedeniyle daha da arttı. Karadeniz’deki terminallerden petrolü taşımak isteyen gemilerin 18 Mil uzunluğundaki İstanbul Boğazı’nı geçmek için yaptıkları beklemeler seferlerini çevirmeleri için geçen zamana 20 güne varan ilaveler yapmalarını gerektirdi. Geçtiğimiz Kasım ayında Fairplay, beklemelerin kiralayanlara 2 Milyon USD demoraja mal olduğunu yazdı. Kötü hava koşulları ve Novorossiysk limanının kısıtlı imkanları tanker işleticilerinin sıkıntılarını daha da arttırdı.

Türkiye’nin önde gelen diplomatlarından birisi olan Hakkı Akıl, durumun belirgin bir şekilde çok daha kötüleşebileceğine değiniyor. “Rus petrol şirketleri tamamen işe giriştiklerinde ve CPC Kazakistan’dan Karadeniz’e tam kapasite ile petrol taşımaya başladığında, trafik kuvvetli olasılıkla tamamen felç olacaktır” diye uyarıyor. Rusya; Türkiye’nin Boğazlardan kaç geminin güvenle geçebileceği konusundaki görüşüne şiddetle karşı çıkıyor. Kaluzhny’nin İstanbul Konferansında söylediğine göre Novorossiysk Devlet Denizcilik Akademisinde yapılan bir araştırma, İstanbul Boğazından yapılan taşımacılığın güvenli bir şekilde ikiye katlanabileceğini göstermiş. Kaluzhny dinleyicilere şöyle dedi: “Boğazlar yetersiz trafik kontrolü yüzünden tam kapasitesi ile kullanılamıyor. Tankerlerin geçişinin kolaylaştırılması yerine bu konuda sorun yaratılması eğilimi var”. Kaptan Kjell Landin, Chevron-Texaco’nun İstanbul’daki taşımacılık hareketlerini takip etmek üzere kara görevine geçmeden önce petrol tankerlerine kumanda etmiş. Landin, Singapur’un çok daha fazla trafiğe sahip olduğunu veçok daha fazla geminin Rotterdam’a giriş-çıkış yaptığını ve bunların arasında büyük petrol tankerlerinin de bulunduğunu söylüyor. İstanbul Boğazında seyrin zor olduğunu ve yüksek düzeyde yeterlilik gerektirdiğini kabul ediyor, ancak devam ediyor “eğer ilgililerin iddia ettikleri kadar tehlikeli ise, ne yaptığını bilen hiçbir gemi kaptanının buradan geçmiyor olması gerekir” .

Daha küçük boyda gemiler daha fazla sayıda gemi demektir

Landin’in bakış açısına göre, Boğazlardan geçecek tanker boyuna sınır koymak, aynı miktardaki yükü daha fazla sayıdaki geminin taşıması anlamına gelecektir. “Bosporusmax” sınıfı bir boyutta karar kılmak taşınan yük miktarını azamiye çıkaracaktır ve geçiş yapan gemi sayısını azaltacaktır. Türkiye, Boğazlardan geçen gemi sayısını kontrol edeceğine, geçiş yapan gemilerin kalitesine dikkat etmelidir. “Karadeniz’de petrol ürünü çıkışı yapan 32 terminal içerisinde sadece ikisi ekranlama ve vetting işlemi yapabiliyor” diyor Kapt. Landin. Diğer 30 terminale her kalitedeki gemi gidebilir. Denizcilik yetkilileri önceki 20 yıılı döneme göre şimdiki Türk Hükümetinin son 18 ayda sorunları çözmek adına pek çok şey yaptığı, fakat Karadeniz’in kapı bekçiliği rolünü bölgesel gemicilik standartlarının geliştirilmesi için kullanması gerektiği konusunda fikir birliğindeler. Landin, Uluslar arası Denizde Petrol Kirliliğinde Sivil Mali Sorumluluk Sözleşmesi belgelerine atıfta bulunarak, “Türkiye Rusya ve Gürcistan ile CLC Belgelerini kontrol etme konusunda bir şema üzerinde acilen birleşebilir” diyor. “işbirliği için altyapı çalışmaları zaten yapılmış durumda”.

Boru hayalleri

İstanbul Boğazı darboğazına Türkiye’nin çözüm önerisi ise BTC dışında en az üç farklı taşımacılık rotası: Türkiye’nin Karadeniz’deki limanı Samsun’dan Ceyhan’a; Romanya’nın Köstence limanından Balkanlar üzerinden Trieste’ye ve Bulgar limanı Burgaz’dan Ege denizindeki Alexandroupolis’e inen kestirme hat. Bölgedeki üretimde planlanan artış göz önüne alındığında bu projelerin hepsi de gerçekleşse bile sorunu çözecek kapasiteye yine de ulaşılamıyor. BTC Boru hattı 50 Miyon ton/Yıl kapasite ile Hazar denizi petrolündeki artışı ancak ilk yıllarda karşılayabilecek. Dahası, son zamanlardaki gemi hareketleri incelendiğinde önerilen bay-pas boru hatlarının gemi taşımacılığını büyük oranlarda azaltmayacağı da görülüyor. Kasım 2003 ve Şubat 2004 Tarihleri arasında, tehlikeli yükler Boğazlar yoluyla taşınan yüklerin ancak %15’ini oluşturdu, ve bunların ancak dörtte biri, -genel toplamın %4’ü- 200 metreden büyük olup kısıtlamaya tabi tutulan tankerlerdi. Aynı dönemde pek çok sayıda gemi Marmara Denizindeki limanlara Ege tarafından ham petrol, petrol türevleri ve ve kimyasallar getirmek üzere Çanakkale Boğazından geçtiler; bu taşımacılığı önerilen bay-pas şemalarından hiçbirisi önleyemez.

Uluslar arası sınırları geçen boru hattı projelerini gerçekleştirmek yıllar alır ve destekleyenlerinin sağlıklı geri dönüş beklentisinde oldukları çok büyük yatırımları temsil ederler. Karadeniz’de iş yapan büyük bir tanker işletmecisinin söylediği gibi, “Bir bay-pas ton başına 7 USD’e varan artışlara neden olabilir ve tanker işleticileri rakipleri daha küçük gemiler ile Boğazlardan geçebilirken kendilerinin neden bu parayı ödemek durumunda olduklarını merak edebilirler”. Enerji danışmanı John Roberts İstanbul Konferansında Boğazlardan taşınan büyük miktarlarda ham petrolün aslında Karadeniz’in kuzeyine gittiğini anımsattı. “Ukrayna, hala Orta Doğu’dan büyük miktarda petrol ithal ediyor” dedi. “ Hepimiz bölgedeki enerji ticaretinin petrol satın almak için yapılan politik anlaşmalar yerine ticari temele oturmasını sağlamalıyız” dedi. Platts’ın editörü olan Roberts’in dediğine göre Ukrayna’nın ekonomisinin daha sağlam temele oturtulması için çaba gösterilmeli ve Ukrayna enerji pazarını Hazar bölgesi devletlerinden gelecek petrole açmalı. Ukrayna hala ticaretinin çok büyük bir bölümünde karşılık mal mübadelesi anlaşmalarına bağımlı” Enerji Bakanı Hilmi Güler ise Türkiye’nin “enerji diplomasisinde” yeni bir döneme girdiğini ve bu dönemde bir istikrar ve barış adası olmak istediğini söylüyor, ancak Türk Boğazlarının bir enerji geçiş noktası haline dönüşmesini önlemek diplomasiden fazlasına ihtiyaç gösterecek.

Osmanlı devrinden bu yana sürekli gündemde olan konu: Boğazlar

Türk Boğazlarından geçecek gemiler konusundaki anlaşmazlıklar Osmanlı Sultanlarının Boğaz2a bakan saraylar inşa etmeleri ve Rus çarlarının Akdeniz’e çıkış arayışlarının olduğu dönemlere kadar uzanır. Zamanla Sultanlar ve Çarlar ortadan kalkarken İstanbul ve Çanakkale Boğazları 1936 Montreux Anlaşması ile nihai düzenlemeye kavuştu. Bu anlaşmaya göre “Barış zamanında, ticaret gemileri, bayrağı ve yükü ne olursa olsun, formalite olmaksızın, gündüz ve gece seyir tam serbestisine sahip olacaklardır.” Churchill, Truman ve Stalin 1945’te Potsdam’da bir araya geldiklerinde Montreux’nün yetersiz olduğu ve değiştirilmesi gerektiği kabul edilmişti. Bu toplantı tutanaklarında şunlar yazıyor:” Üç hükümet, Montreux’de imzalanan Sözleşmenin bugünün şartlarını karşılamaktan uzak olduğunu ve gözden geçirilmesi gerektiğini kabul etmişlerdir”. Fakat soğuk savaş yıllarındaki gelişmeler bu konunun ilerlemesini engelledi.

(Fairplay, 18 Mart 2004 Web Versiyonundan TUMPA tarafından çeviri yapılmıştır)